dann werde ich direkt ein Bremskolben Überholset mitbestellen zur Sicherheit.
Wenn du die findest kauf die Bremskolben nicht in Stahl sondern in Pertinax. Das ist eine sehr alte Art von Kunststoff, da kann nix rosten oder sich fest fressen.
So ein Überholset zu kaufen macht aber nur Sinn, nach dem deine Zangen zerlegt sind und sich noch als verwendbar erweisen (Innenfläche der Kolbenbohrung nicht beschädigt).
Ja. leider. RGW Fahrzeug M412. Kein Spiel im Kardan Starrachsen Hinterrad Differential Eingangslager, aber diesen Muzak.
Hier verstehe ich nur Bahnhof, das hat mit unseren Autos nichts zu tun. Wieviel Preußisch Blau hast du verbraucht?
Standard sind 4 Kegelzahnräder in einen Differential für Starrachse.
Sehr logisch, bis auf den Bezug zu unseren Autos..
Schaltgetriebe und Differentialgetriebe sind hier zusammen in einen Gehäuse in Direktverbund. Zeichnung? Unterlagen? Evtl. technisch anders realisiert, speziell Übersetzung Schaltgetriebe zu Diff.-getriebe.
Bist du im richtigen Forum?
Schaltgetriebe?
Ein Magnet ist bei uns von Haus aus in der Ölwanne.
Danke das du dich hier beteiligst, hilfreich ist das leider nicht.
Ich trag mich auch schon mit dem Gedanken und hab mir zu den Zweck einen von GS besorgt, davon gibts noch viele zu vernünftigen Preisen.
Ich muss nur schauen, wie man mit der etwas stärkeren Krümmung umgeht, ansonsten dürften die Abmessungen eine gute Basis sein.
Wenn der nur wegen der Krümmung nicht passt, dann könnte darin die Lösung liegen. Ich wüsste dann was zu tun ist, bin Karosseriebauer.
Ich habe mir auch schon eine Lehre gebaut, mit der ich das Hinterachsrohr tauschen kann. Das dürfte bei den meisten von uns auch fällig sein...
Wenn die Bremsscheiben bläulich sind, dann gehen eher die Bremskolben nicht sauber zurück. Theoretisch könnte man die Kolben rausdrücken und müsste sie und den Innenraum der Bremszange penibel sauber machen. Hinterher unbedingt Bremskolbenfett verwenden!
Die Kolben haben Gummilippen die so gestaltet sind, das sie ohne Bremsdruck noch ein kleines bisschen weiter von alleine den Kolben rein ziehen, das nennt sich das so genannte Lüftspiel, damit die Kolben auch minimal Abstand zur Bremsscheibe finden. Wenn das nicht mehr funktioniert, bremst er immer ein kleines bisschen.
Wenn die Kolben verschmaddert sind, werden die Scheiben blau, und die Beläge verglasen. Diese Gummilippen sind dann kaum noch wirksam.
Du kannst ein Rad hoch bocken, auf die Bremse treten, und dann das Rad drehen. So erfährst du, ob die Sattelstifte zu wechseln ausreicht.
Auch dieses Stahlteil das die Beläge letztlich in Position hält, kerbt über 30 Jahre ein, so das die Beläge es schwerer haben, ganz zurück zu gehen. Die sowieso immer notwendige Keramikpaste hilft da nur bedingt.
Beim normalen Entlüften gibt es keinen Druck abzubauen. Auch der Motor muss nicht laufen.
Sowas braucht es erst, wenn du den ABS Block per Software so richtig 100%ig entlüftest.
Erlebt habe ich es nicht, deiner Beschreibung nach würde ich auf das Differenzial tippen, ist aber ein sehr schwammiger Blick in die Glaskugel...
Ja, schwammig und auch naheliegend ist es. Vermutlich sind zwischen dem letzten Gang und dem Diff auch noch Lager. Weil es fällt schon auf, das bei Lastwechsel keinerlei Geräuschänderung ist. Wenn es direkt das Diff wäre, müsste sich das Geräusch verändern.
Trotzdem ist doch eigentlich klar, das es in dem Bereich sein muss.
Ausser es kommt von den Lagern, wo die ATW's drin stecken. Ich weiß es leider noch nicht, ob die ATW's direkt im Diff stecken. Vermutlich schon.
Wenn man das Getriebe ausbaut, dann geht das ja wesentlich leichter wenn man diese einseitige Verlängerung zu der einen ATW raus schraubt. Da ist auch ein Kugellager drin. Das wäre die easyeste Variante.
Moin Auch,
ich habe ein Geräusch das schon länger da ist, gestern hörte es sich zum ersten mal to much an, also beängstigend.
Es ist unabhängig von der Drehzahl des Motors, dafür geht es 1:1 mit der Drehzahl der Räder mit.
Es hat was von nem leicht dröhnenden Surren das ca ab 80kmh hörbar ist und bis 120kmh zunimmt. Darüber wird es schwerer hörbar oder nimmt wieder ab.
Ich habe alle vier Radlager gewechselt und die Manschetten der Antriebswellen geöffnet und mehr Fett rein gepackt, um das alles austuschließen.
Getriebeöl ist schon 2x neu seit dem.
Ich habe auch gecheckt ob die Motor/Getriebeeinheit mittig ist, so das beide Antriebswellen beim Einfedern genug Spielraum haben. Sonst könnte es sein daß das Getriebe zu weit auf einer Seite ist, und die Antriebswelle gegen das Radlager presst. Das war nicht der Fall.
Gestern war das Geräusch bei 120kmh so arg, das ich Angst bekam.
Ich checkte dann ob es einen Unterschied macht ob ich auf D fahre, oder nur auf drei Gängen. Es gab keinen Unterschied, auch nicht bei Lastwechsel.
Nun deutet alles auf irgendwas im Getriebe hin. Da ich noch nie eines selbst aufgemacht habe (nur1x zugesehen) steh ich auf dem Schlauch. Auch wg der Kohle die das kosten kann, bin 100% abgebrannt am Ende des Sommer's (Dispo hart am Anschlag)
Hat jemand ein vielleicht ähnliches Geräusch schon einmal selbst erlebt?
Irgend ein Lager muss im Eimer sein.
der blechfreak
Moin,
im Serviceblatt könnten noch die Ölfilter für die Motoren aufgeführt werden, oder wenigstens deren spezifische Daten wie Gewinde, Durchmesser Dichtfläche, MindestVolumen und Überdruck Öffnung.
der blechfreak
Moin Lupa,
ich habe keinen über, aber fahre Grand Voyager seid 13 Jahren als einziges Alltags- und Urlaubsauto, und will kein anderes Auto mehr haben und fahren. Das Auto hat mittlerweile über die halbe Mio Kilometer. Für mich ist es das entspannteste Autofahren ever, und wenn ich wo anhalte, kann ich hinten drin schlafen. Der gute kennt fast alle Alpenpässe.
Ich bin allerdings auch gelernter Kfztler und kann alles ausser dem Getriebe selber machen. Man sagt so, das der Schuster die schlechtesten Schuhe hat, so ist das auch bei mir. Aber in Wirklichkeit ist der Voyager sehr robust gebaut und auch einfach und kostengünstig zu reparieren und zu erhalten. Das kriegt im Grunde jeder Schrauber hin.
Das teuerste ist immer der Rost.
In Österreich wurde der Voyager ein paar Jahre bei Puch gebaut, dort ist es bestimmt leichter einen zu finden.
Ich weis aber nicht wie dann die Zulassungsbestimmungen bei einem "Import" bei euch sind. Da die Schweiz keine PKW baut, sollte das eigentlich leicht machbar sein.
I'm not sure to understand, do you implies that you have one gearbox to sell ?
If yes, how much for the gearbox and for the shipping to Belgium ?
Hi morgan
Sorry to keep you waiting!
Yes, I no longer need the AWD transmission and can sell it (with the torque converter). The car was too rusted, but the transmission kept running until the very end. It was overhauled about 70,000 km ago by a Voyager mechanic in the Sauerland region.
I’d like €600 for it, and I’d definitely deliver it to Aachen for free; delivery could take place between April 7 and 10. I’ll be swapping parts with Wolfram in Magdeburg then, but I haven’t asked him yet.
Cheers,
the Blechfreak
Translated with DeepL.com (free version)
Hast du die Spurstange denn raus bekommen?
Antwort
In der Spurstange kann ich am Innengelenk keierlei Spiel spüren, also lasse ich die drin,
Ich finde die Madenschraube schon ein zusätzliches Sicherheitsmerkmal. Der 2mm Punkt gestörtes Gewinde lässt sich per Schlüsselfeile wieder frei machen, und so oft wechselt man die Spurstange ja nicht im Leben einer Lenkung.
Schlimm finde ich beim anziehen oder lösen der Spurstange, das man nicht wirklich woanders gegenhalten kann. Der ganze Power geht dann auf die Zahnstange, die Zähne und das Plastik, wo die Zahnstange gegen die Lenkstange (vom Lenkrad kommend) gehalten wird.
I have a 4wd Gearbox here in Berlin. I drove this Car and Gearbox to last, the Carbody was dead.
FAZIT ZUR LENKUNG:
Ich habe nun beide Spurstangenköpfe von den Achsen gelöst und entfernt.
Wenn ich das Lenkrad leicht hin und her bewege, habe ich weiterhin das Geräusch. Damit ist klar, das es das Spiel im Lenkgetriebe ist das ich höre. In der Spurstange kann ich am Innengelenk keierlei Spiel spüren, also lasse ich die drin, und das Thema mit dem angebrochenen Inbusschlüssel in der Sicherungsinbus-Schraube verschiebt sich (wie so oft) nach hinten.
Ich checke jetzt, was sich am Lenkgetriebe noch einstellen lässt.
würde mich interessieren, ich sollte auch mal die Spurgelenke wechseln, schiebe das deswegen aber vor mir her
Wenn du nur die Spurstangengelenke wechselst, dann braucht der Sturz hinterher nicht eingestellt werden. Der Sturz steht dafür, wie senkrecht das Rad steht.
Du brauchst dann nur die Spur einstellen. Spur und Sturz kosteten letztes Jahr hier noch 80,-€ pauschal.
0,1Grad Vorspur soll er im Ideal haben, der Toleranzbereich geht aber von 4Grad Vorspur bis 2Grad Nachspur, ein enormer Toleranzbereich!
Vorspur bedeutet, das die Vorderräder vorne ein kleines bisschen näher beieinander sind, Nachspur bedeutet das das hintere Ende der Räder näher beieinander ist.
Die Hinterräder haben eine Spurweite von 1578mm, die Vorderräder 1522mm.
Mit ein bisschen Geometrie kannst du dir ausrechnen (lassen), was das an Zahlen auswirft. Ich hake per Schweißdraht in die hintere Felge ein dünnes Seil (ca 3mm) ein, das dort am Reifen anliegt, und ziehe den bis zum Vorderrad. Auf das Vorderrad lege ich ein 2,8cm breites Stück Holz oder Metall, das seitlich auf dem Reifen aufliegt. Am Seil sehe den Unterschied zwischen der vorderen und der hinteren Reifenflanke. Das mache ich so lange auf beiden Fahrzeugseiten, bis beide Räder absolut gleich stehen (100% geradeaus).
Dann kann ich real sehen, wie groß die Differenz zw Seil und 2,8cm Holz auf der vorderen und der hinteren Reifenflanke ist. Die Differenz muss dann dieses im Idealfall 0,1Grad ausmachen, die das Seil an der vorderen Reifenflanke weiter vom Holz entfernt ist (leichte Vorspur).
Dazu bitte die Mathematik und Geometrie bemühen.
Nachmachen ist definitiv nicht zulässig!
wie machst du das mit dem Spur vermessen nach dem Austausch?
Lange Geschichte, ich mache das selber, schon immer. Wenn ich es gebacken kriege, und auch für vertretbar halte, mache ich dann Fotos davon. Das dauert aber leider noch.
Moin Leutz,
ich möchte die Spurstange rechts wechseln, sie macht ein hartes donnerndes Geräusch beim Fahren.
Ich habe nun den rechten Spurstangenkopf abgebaut von der Achse, und wenn ich das Lenkrad bewege, habe ich weiterhin dieses Geräusch.
Bisher war für mich klar, das dieses Geräusch von weit rechts kommt. Da es nun immer noch da ist, werde ich morgen den linken Spurstangenkopf auch von der Achse lösen, rechts wieder einschrauben, und checken ob das Geräusch weg ist. Dann wäre klar, das es die linke Spurstange ist, und ich habe mich getäuscht.
Das kann aber auch am Lenkgetriebe liegen, und das befürchte ich nun!
Ich kenne es von früher (bin 60 Jahre), das Lenkgetriebe eine Einstellschraube für den Andruck der Lenkschnecke an die Lenkstange im Lenkgertriebe hatten. Damit konnte man so ein Geräusch, wenn es erstmalig auftrat, beheben.
Wenn das Lenkgetriebe schon zu ausgenudelt war, half das nicht mehr. Die Lenkung ging dann ziemlich schwer, wenn sie den Geradeauslauf (also die Mittelstellung des Lenkrades) verließ. Ist ja auch klar, nach 400TKM hat das Lenkgetriebe in der Geradeaus-Stellung die meisten Abnutzungserscheinungen und Schläge abbekommen, die Zahnstange ist dort am meisten abgenutzt, hat das meiste Spiel.
Hat jemand eine Erfahrung, ob sich da noch was machen lässt?
der blechfreak
PS: eigentlich wollte ich nur das Problem (+Lösung) vorstellen, das der Konterinbus in der Spurstange (am Gelenk im Lenkgetriebe) den Inbus abgerissen hat. Das scheint aber nun das kleiner Problem zu sein.
...ich hab auch ne zweite gebrauchte Lenkung da, aber warum sollte die besser sein...
Moin,
wie im Titel schon steht, ich bekam den Versteller keinen mm zurück gedreht, er war fest gegammelt.
Da ich ehe neue Bremstrommeln (logisch incl Belägen) einbaute, nahm ich die Flex.
Nachdem die Front der Bremstrommel ab war kam ich an den Versteller, den ich an seinen Enden mit Ballistol einweichte. So kam ich auch mit der Rohrzange an ihn ran, und konnte ihn später zurück drehen.
Wichtig ist bei dem Versteller ihn zu zerlegen, mit ner Messingbürste ordentlich sauber zu machen, und innen mit Keramikpaste einzuschmieren. Damit die Endstücken des Teils frei drehbar bleiben.
Viel Spaß beim Flexen!
Vergesst nicht den Feuerlöscher daneben zu stellen, der Tank ist nicht weit...
der blechfreak
Noch ein Hinweis dazu, wenn die alten Radlagerringe mit einem Dornen etc heraus geschlagen werden.
Das funktionierte bei mir ziemlich gut. Dazu habe ich aber bei jedem Ring den Dornen vorne neu flach geflext.
Rein gedrückt habe ich die Ringe wie oben von Brian beschrieben mit den alten Lagerringen, die ich auf der Aussenfläche dazu abgeschliffen habe. Das dauerte ne Weile bis so viel runter war, das sie auch wieder von alleine raus fallen, nachdem der neue Lagerring drin ist.
ABER:
Dadurch bekam die Auflagefläche der Lagerringe, also die Fläche auf der die Lagerringe letzten Endes aufliegen sollen, die bekommen Macken. Gerade wenn der Lagerring schon etwas heraus gekommen ist, gibts mehr Macken.
Diese Macken führen dazu, daß die Lagerringe minimal schief drin sind. Das ist am Radlauf nicht messbar, aber man hört es wenn man das Rad dreht, und die Bremsbacken nicht rundrum gleichmäßig frei sind. Es gibt dann eine Stelle beim Drehen, wo die Bremsbacken leicht schleifen.
Die Macken fühlt man mit dem Finger in der Nabe, ich fühlte sie am besten mit dem Fingernagel. Man sieht das aber auch beim genauen hin sehen.
Beim ersten Lager habe ich die mit dem Dornen zurück geschlagen. Das hat nicht völlig sauber geklappt, wie ich hinterher beim Rad drehen merkte.
Ich fand fürś Einpressen auch wichtig, das die Aussenfläche der Ringe sauber rein rutscht. In der Radnabe waren da auch Macken die sogar derber waren, deren Erhöhung ich genauso weg schliff, per Drehmel.
Beim zweiten Lager nahm ich den Drehmel (Proxxon). Dabei ist es gar nicht so wichtig, das ich nicht zu viel weg nehme, denn das waren ja nur einzelne punktuelle Stellen. Der Rest der Auflagefläche ist entscheidend fürś saubere aufliegen. Die Macken entstehen ja nur an der Kante. Dieses zweite Rad dreht jetzt richtig schön sauber, neue Bremsbacken und -Trommel, das kleine Schleifgeräusch ist bei einer ganzen Umdrehung absolut gleich. So soll es sein.
Wenn ich ein paar km gefahren bis, dreht es ehe frei.
Beim Einpressen der Ringe mit dem dicken Schraubstock verwendete ich eine Verlängerung (60cm) am Knebel, und als sie ganz drin zu seien schienen, habe ich mit dem 2,5kg Hammer noch 3x leicht gegen die vordere Backe des Schraubstocken gehauen. Neue Radlager mit bis zu 34Nm anzuziehen, das kriege ich nicht übers Herz...
der blechfreak
Freut mich sehr, wenn ich auch mal was an die Community zurück geben kann
Ja, für mich waren die Druckstückmaße sehr hilfreich, weil genau messen lässt sich das ja nicht.
Dankeschön!
11. Nach ein paar hundert Kilometern aufbocken und wie in Schritt 5 das Lagerspiel prüfen, ggfs. nachziehen.
Ich mache das bei allen Autos schon immer nur so.
Mir missfallen auch die 27-34Nm auf ein neues Radlager, ich prüfe das gleich nach 1-3km zum ersten mal. Das setzt sich ja doch alles nach.
Coole Anleitung,
vor allem weil die Maße der Druckstücke dabei sind, echt großartig und Dankeschööön!
Eines habe ich anders gemacht, weil ich was gegen Hammerschläge an der Mechanik habe:
Radmuttern aufschrauben bis bündig mit Stehbolzen. Durch Hammerschläge rundrum die Radnabe aus der Trommel schlagen
Da ich Inhaber eines fetten Schraustockes bin, habe ich die Bremstrommel auf der einen Seite des Schraubstocks mit einem 2cm Stahl gehalten, und auf der anderen Seite jeweils zwei Schrauben (incl Muttern wie auch oben beschrieben) an die andere Backe des Schraubstocks angelegt. Es war schon erstaunlich viel Druck nötig, bis es "knack" machte. Dabei lösten sich immer nur die gedrückten Schrauben. Also drei mal gedrückt.
Und für das große innere Lager suche ich noch nach einer anderen Möglichkeit, als den Aussenring mit nem Bolzen aus der Nabe zu schlagen. Wenn ich da eine Idee habe, schreibe ich das hier. Das wird dauern, weil ich erst mal wie oben beschrieben vorgehen werde, mangels Zeit.
Nochmal dankeschön, zumal im deutschen WHB dazu nichts steht.
der blechfreak
