Beiträge von Wolfram

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Hey

Ich hab die damals bei Schellen-shop.de gekauft

Hey,

ach meinst du die "Gegenfläche" auf dem Außengelenk, wogegen besagte Dichtung läuft?

Hier im zweiten Bild, Teil 5.

Das hat die Teilenummer 5212536

Hab ich vor Jahren auch mal versucht zu besorgen, habe dann neue Außengelenke komplett gekauft. Da sind ABS-Ring und die Lippe mit drauf.

Die scheint es in Amerika hier und da noch zu geben, aber nicht in der breiten Masse.

Grüße

Edit: Ist übrigens kein Kupfer, sondern ganz normales Blechteil

Edit Edit: Bei eBay gibts noch so eins in Amerika, sieht so aus:

Hey,

also auf den Bildern kann ich jetzt eigentlich nichts erkennen was besonders dramatisch wäre.

Motor ist zwar etwas ölig, aber das dürften neue Kopfdichtungen irgendwann mal regeln. Oder vielleicht mal Ventildeckeldichtungen neu machen. Oder einfach so lassen und vorm TÜV ne Dose Bremsenreiniger bemühen.

Bin gespannt darauf wie der Ölfilter von innen aussieht, vielleicht zeigt sich ja was.

Ja meint er,

die Teilenummer ist korrekt, ich habe da in Deutschland auch nichts finden können außer ein paar Ebay NOS Angebote.

Bei Rockauto sind die Teile unter der Teilenummer auch nicht zu finden, in der Kategorie aber schon:

1994 PLYMOUTH GRAND VOYAGER 3.3L V6 Wheel Seal | RockAuto

Das sind auch die richtigen Teile die du suchst.

Zitat von falk

Sollten diese Teile also ihre namengebende Funktion erfüllen, wäre es für die Zukunft besser, diese dann auch zu verbauen

Da diese das Radlager gegen Eindringen von Staub schützen, würde ich die schon verbauen.

Zitat von falk

die Ersatzteilbeschaffung über Daparto ist zwar sehr bequem, allerdings habe ich nun zum wiederholten Mal Traggelenke mit Nippel bekommen, obwohl Abbildung und Lieferant mir das Gegenteil versichert hatten...

Das Problem kenne ich aber auch von RockAuto, wobei die tendenziell schon wert darauf legen dass die Bilder stimmen.

Aber grade bei Daparto und generell den Händlern aus Deutschland sind die Bilder oft irgendwas, aber nicht das was man kauft.

Zitat von falk

Vielleicht baue ich die nun trotzdem ein... wenn sie einmal da sind...

Würd ich auch machen, schadet ja nicht. Nur dann sollte man sich auch die Mühe machen das entsprechende Fett zu kaufen und ab und zu mal anzuwenden.

Hier ein interessanter Fund:

Benutzt wurden für das kleine Lager FAG 829 0249 10 und für das große Lager Moog CH-SB-2455.

Zwei verschiedene Marken, die erste von Schaeffler, die zweite von Federal Mogul/Tenneco.

Aber auf beiden Teilen findet sich das gleiche Symbol.

Sieht aus wie eine Blume oder ein Ventilator.

Eines der Teile kam aus Spanien, das andere habe ich nicht mehr geprüft.

Hallo,

hier in paar Infos und Bilder von der Überholung eines Querlenkers.

Querlenker sind von 1991-1995 immer gleich und unterscheiden sich nur geringfügig. Es wird nicht zwischen Typen/Motorisierungen/Fahrwerken unterschieden.

Grundsätzlich besteht kein Bedarf die Gummilager aus Nervosität zu wechseln. Die Dinger sind teilweise nach 30 Jahren noch in Ordnung und sind kein klassisches Verschleißteil.

Wird das Lager deutlich rissig oder bei der HU bemängelt wird es allerdings langsam Zeit.

Die Querlenker bestehen aus massivem Guss und Rost ist dabei eher für die Optik relevant.

Es gibt ein paar verschiedene Varianten vom Querlenker:

Diese Variante (5272078 & 5272079) wurde in früheren Baujahren eingesetzt. Hier haben die Schrauben für das Stabilager kein Gewinde im Querlenker, sondern in einer separaten Mutter:

Dann gibt es noch 4684486 & 4684487.

Und 4684488 & 4684489. Diese scheinen minimal mehr "Fleisch" zu haben als die vorherigen.

Es gibt auch bauliche Unterschiede bei gleichen Teilenummern, hier zu erkennen an der "Beule". Ein hoch auf die Konsistenz.

Die Querlenker haben ein eingepresstes Traggelenk und zwei tauschbare Gummilager Achskörperseitig. Beim vorderen Gummilager spricht man vom "kleinen" Lager, beim hinteren vom "großen".

Bei dem großen Lager gibt es zwei verschiedene Versionen:

Die Standard-Variante.

Und die Heavy-Duty-Variante.

So sieht das kleine Lager (langsam austauschbedürftig) aus.

Hier eine Übersicht über bekannte Teilenummern der Querlenker:

Hier eine Übersicht über bekannte Teilenummern der anderen Komponenten:

Überholung:

Zunächst braucht man neue Teile. Hier wurden Teile aus Deutschland von Moog, FAG und SKF gekauft.

Die Traggelenke von SKF haben Rändel an der Seite und keinen Abschmiernippel.

Die Traggelenke lassen sich auf einer Presse am einfachsten auspressen. Steht keine Presse zur Verfügung ist das auch mit dem Schraubstock möglich.

Hat man ein Traggelenk mit abgewinkelten Schmiernippel sollte man diesen vor dem Einpressen montieren. So kann man den Abschmiernippel ausrichten um später bei montiertem Rad noch Zugang zu haben. Aber: Wer ein Traggelenk mit Abschmiernippel nimmt, sollte diesen dann natürlich auch benutzen.

Einpressen.

Die alten Lager zieht man am besten aus, das ist am einfachsten und macht wenig Arbeit

Dazu braucht man ein Stück Metall, Eine Gewindestange M14 (ca 60cm lang) sowie ein paar Muttern und Unterlegscheiben.

Welches Lager man zuerst auszieht ist egal.

Dann kommen die neuen Lager zum Einsatz.

Im Ersatzteilemarkt gibt es auch zweiteilige Lager als Ersatzteil, diese können einfach gesteckt werden. Dabei spart man sich dann das Einziehen der neuen Lager.

Zuerst wird das kleine Lager eingezogen.

Ich habe dafür ein Spezialwerkzeug 3D gedruckt. Dieser dient als Trichter und schont das Gummi beim Einziehen. Ob es ohne Trichter geht habe ich nicht probiert.

Danach wird das große Lager eingezogen.

Und fertig ist der überholte Querlenker.

Drehmomente:

• Traggelenk (2 Schrauben): 145 nM
• Stabilisator an Achskörper/Querlenker (8 Schrauben): 65 nM (Vorsicht, reißen gerne ab; im Zweifel weniger nM)
• Querlenker an Achskörper (4 Schrauben): 129 nM
• Radmuttern: 129 nM

Ein etwas umfangreicheres Update:

Thema Kühlmittel:

Ich habe für die Freigaben der Kühlflüssigkeit recherchiert und mal einiges rausgesucht was der Freigabe von Chrysler entspricht.

Das Glysantin G48 habe ich aus der Liste genommen weil es nicht freigegeben ist. BASF bietet generell kein freigegebenes Kühlmittel für den Voyager an.

Dazu von BASF:

Zitat

Für Oldtimer mit hohen Anteil an Gusseisen würden wir Glysantin G05 empfehlen.

Bei Motoren, wo bereits ein hoher Anteil an Aluminiumbauteilen besteht, wäre Glysantin G48 der bessere Kompromiss.

In früheren Unterlagen hat BASF für den Voyager G48 empfohlen, mittlerweile ist es G05 bzw. Glysantin Classic (ist das gleiche).

Interessanterweise wird für Fahrzeuge "bis 2010" bei Chrysler G05 empfohlen, das hat die Freigabe MS-9769. Diese Freigabe entspricht jedoch nicht der unserer Fahrzeuge. Ich würde deswegen wegen widersprüchlicher Angaben kein Mittel von BASF verwenden.

Generell unterscheidet Chrysler bei Kühlmitteltechnologien zwischen IAT (genannt 3-Year formula; Freigabe MS-7170) und HOAT (5-year / 100000miles; Freigabe MS-9769). Letztere Freigabe hat für uns keine Relevanz.

IAT = Inorganic Additive Technology

HOAT = Hybrid Organic Acid Technology (eine Hybridtechnologie aus IAT und OAT)

Es gibt zB von Mannol Kühlmittel mit HOAT-Technologie, aber mit der Freigabe MS-7170 und ohne der Freigabe MS-9769.

Das Kühlmittel von Fuchs hat allerdings beide Freigaben.

Um das ganze nicht zu verkomplizieren (wen interessiert schon Kühlmittel?) sind im Service Blatt die Kühlstoffe mit der Freigabe MS-7170 gelistet, unabhängig von der gewählten Technologie.

Weil ich den Kram aber sowieso zusammengeschrieben habe hier eine Tabelle mit den Kühlmitteln die sich in der Tiefe nicht im Service Blatt finden:

Die Farbe eines Kühlmittels spielt selbstverständlich keine Rolle, diese sind zwar oft ähnlich aber darauf kann man sich nicht verlassen.

Thema Bremsflüsiggkeit Bendix-10:

In den amerikanischen Service Manuals wird grundsätzlich nur DOT 3 für sämtliche Bremsanlagen freigegeben.

In den Deutschen Service Manuals von 1994 und 1995 wird allerdings auch DOT 4 und DOT 4 Plus genannt.

Also ist es an dieser Stelle fraglich ob DOT 4 auch für Fahrzeuge von 1991-1993 geeignet ist. Den englischen Service Manuals kann man das nicht entnehmen, da hier DOT 4 generell nicht genannt wird, dazu bräuchte man ein Deutsches Service Manual aus 1993. Mir ist nicht bekannt ob es sowas überhaupt gibt.

In der Deutschen Bedienungsanleitungen Stand 1992 (81-026-9317(G)) wird explizit die Bendix-10 im Zusammenhang mit DOT 4 und 4 Plus genannt.

Auf einem Spezialwerkzeug für (und nur für) die Bendix-10 findet sich folgender Sticker:

Man kann also davon ausgehen dass DOT 4 für die Bendix-10 geeignet ist.

Zitat von Marco W.

Stellenweise ging sie auf einmal auf null ging wieder rauf und blieb 1 strich unter mitte stehen

0 ist natürlich schlecht, aber 1 Strich unter der Mitte ist normal

Zitat von Marco W.

und schwankte weiter auch während der Fahrt. Nur nicht so Doll

Ich meine auch beobachtet zu haben ,das beim beschleunigen der druck hoch ging.

Das ist normal, beim Beschleunigen erhöht sich die Drehzahl und die Ölpumpe macht mehr Druck.

Zitat von Marco W.

Ölpumpe bestell ich jetzt ne neue sowie ein Dichtungssatz.

Dazu musst du den Motor freilegen und das komplette Gehäuseteil entfernen, ich würde da erstmal nach den genannten Sachen schauen.

Zitat von Marco W.

Der Ölfilter ist nicht alt.

Das musst nichts heißen, Qualität kann daneben sein. Oder einfach Pech gehabt.

Edit:

Die Arbeit des Pumpenwechsels ist im Service Manual detailliert geschildert, inclusive aller Drehmomente.

Für den Wechsel der Ölpumpe ist folgendes mindestens notwendig:

- Motor abstützen, entfernen von Motorlagerbaugruppe Beifahrerseitig

- Keilriemen entfernen

- Wasserpumpe entfernen (vielleicht auch nicht)

- Klimkompressor entfernen oder mindestens lösen

- Ölwanne entfernen

- Ansaugrohr Ölpumpe entfernen

An Material braucht man mindestens:

- Ölwannendichtung

- Pumpengehäuse Deckeldichtung

- Pumpendichtung (glaube ich, gibts da sowas überhaupt?)

- Dichtung Ansaugrohr

- Wasserschlauch neu von Pumpe an Intake Plenum (incl Schlauchschellen oder Federbandschellen)

Hier ein paar Bilder:

Hey,

wenn du Glück hast ist es nur ein Ölfilter der sich aufgelöst hat und den Ölfluss blockiert, das gabs schonmal. Wie alt ist der? Marke? Typennummer?

Zitat von Marco W.

Vermutung ,die hintere Ventildeckel Dichtung.

Ölverlust am hinteren Ventildeckel ist nicht schlimm und vermutlich nicht die Ursache deines Problems.

Zitat von Marco W.

schwankt die Öldruckanzeige nicht immer aber immer öfter

In welchem Bereich schwankt die Öldruckanzeige? Unter welchen Umständen Schwankt die Anzeige? Beim Beschleunigen, Bremsen?

Ich würde folgendes vorschlagen:

Öl ablassen und dabei direkt zB durch ein Tuch oder ne olle Socke laufen lasen. Metall im Öl? Späne? Wie sieht das Öl aus? Am besten Fotos machen.

Ölfilter entfernen und öffnen. Metallstaub? Späne?

Fotos posten bzw berichten.

Danach gehts so weiter:

Ölwanne abbauen, da ist zusätzlich noch ein Netz vor der Öl-Ansaugung, so ein Rohr. Das sollte sauber sein.

Rohr abbauen, Dichtung Prüfen, ggfs. ersetzen.

Dann sehen wir weiter.

Grüße

Hey,

Service-Manuals für den S-Body gibt im Wiki leider (noch) nicht.

Ich hab hier mal die relevanten Seiten aus dem 1988er Service Manual 81-370-8005 fotografiert, vielleicht hilft es ja weiter. PDF im Anhang.

Bei ES/AS kann man auf jeden fall die Sitzfläche easy ausbauen, beim S-Body kann ich das jetzt nicht beurteilen.

Grüße

81-370-8005_23-34_-_23-40.pdf

Auf der Forenansicht klickst du auf "Interieur", dann öffnet sich das Interieur-Unterforum.

Dann klickst du auf "Neues Thema"

Im Wiki.

Mach am besten mal einen eigenen Thread auf, da kann man dann auch Bilder zu den S-Body Sachen posten

Super, damit ist es also eindeutig ein S-Body und kein AS/ES, das sind schließlich ganz andere Autos.

Vielleicht steht ja was in dem deutschen Spar-WHB

Dazu steht auf der Seite im Wiki folgendes:

Zitat

Datein aus diesem Bereich können nur von classic-voyager.de Mitgliedern geladen werden.

Ihr müsst mit eurem Benutzernamen und Passwort vom Classic-Voyager-Forum (http://www.classic-voyager.de) im Wiki eingeloggt sein („Anmelden“ ist oben rechts im Wiki)

Hey,

wenn dein Fahrzeug Modelljahr 1990 ist (10. Stelle der Fahrgestellnummer = L = 1990) dann ist es unter keinen Umständen ein ES.

Damit wäre dein Voyager ein Modell erster Generation, diese heißen S-Body und wurden von 1984-1990 gebaut.

Die Handbücher für ES/AS sind dann selbstverständlich nur eingeschränkt gültig.

Vielleicht hilft dir in dem Fall das "Sparversion" Werkstatthandbuch aus dem Wiki weiter, das ist nämlich für den S-Body.

Grüße

Hey,

da es sich bei diesem Thread um einen ES handelt, würde ich mal im 1995er Service Manual AS/ES schauen.

Wiki:

dokumente:handbuecher:start [Wiki - Classic Voyager]

So Sitze finden sich immer in Kapitel 23 der Manuals, im 1995er ist Ab Kapitel 23 - Blatt 8 beschrieben wie man so Sitze zerlegt.

Zitat von jp-moi

ob der Sitz (Fahrersitz ohne Lehne) separat ausgebaut werden kann

Falls du damit die Sitzschale/Sitzfläche meinst, ja das geht.

Soo seit längerem gibt es jetzt mal noch ein Mini-Update.

Ohne Bilder, aber trotzdem erwähnenswert war eine kleine Story mit der Gasanlage.

Ab und an leuchtete die Motor-Kontrolleuchte und es war immer wieder der gleiche Fehler, #27. Das nicht nur einmal sondern direkt dreimal. Der gleiche Fehler war drei mal gesetzt. Immer wieder. Manchmal lange garnicht, dann ein paar mal schnell hintereinander.

Das schlaue Wiki verrät folgenden Fehlercode:

Zitat

Injector Control Circuit

Und was bedeutet das jetzt? Nun, es scheint Probleme nicht nur bei einem Schaltkreis der Injektoren zu geben, sondern bei allen dreien.

Ja aber warum? Erstmal wegignorieren.

Dann folgte eine längere Tour über die Lofoten und wieder zurück.

Was fiel auf? Ab und zu ruckelte der Motor, das war nicht nur ein leichtes ruckeln sondern ein richtig enormes Aussetzen des Motors, man hatte das Gefühl man bleibt jetzt stehen und das wars. Nach dem Umschalten auf Benzin war das Problem sofort wieder weg.

Noch etwas fiel auf, das Auto verbrauchte zusätzlich zum LPG auch noch Benzin. Ja ist normal, fürs Warmfahren braucht man ja Benzin. Man kann sich nur leider nicht auf ewig selbst belügen, irgendwann konnte es nicht ignoriert werden:

Das Auto verbraucht gleichzeitig Gas und Benzin.

Und jetzt?

Das erklärt zumindest mal das Ruckeln, der Motor bekommt zu viel Sprit und geht fast aus.

Aber warum? Wie kann das überhaupt sein? Das Problem war mal mehr vorhanden, mal weniger.

Wenn doch etwas kaputt wäre, dann würde es doch die ganze Zeit kaputt sein? Oder? Oder?!

Anscheinend nicht.

Bei einer Gasanlage mit Injektoren ist es üblicherweise (bei einer Prins VSI auf jeden Fall) so, dass die Leitungen der Benzin-Injektoren durchtrennt werden und durch die Gasanlagentechnik hindurchgeschleift werden. Das ist notwendig, damit die Gasanlage die Benzin-Zufuhr abschalten kann. Das kann ein Motorsteuergerät natürlich nicht, dafür ist es nicht gebaut.

Also trennt eine Gasanlage einfach die Verbindung der Injektoren?

Nein.

Warum?

Weil das Motorsteuergerät erkennt wie viel Strom durch die Injektoren fließt und diese Werte kontrolliert. Damit kann ein Steuergerät erkennen, ob es einen Kurzschluss oder eine Fehlfunktion seitens der Injektor-Ansteuerung gibt. Fließt kein Strom ist was kaputt.

Also muss dem Steuergerät der korrekte Widerstand eines Injektors im Gasbetrieb..vorgegaukelt werden...untermogeln, simulieren, fälschen.

Man könnte auch sagen man muss den fehlenden Widerstand...emulieren.

Da gibt es doch ein Teil einer Prins VSI 1. Der... Emulator!

Und so sieht das Teil aus:

Ganz früher war es bei der Prins VSI 1 so, dass dieser Emulator in den Kabelbaum integriert war. Da diese Idee natürlich schlecht ist wurde daraufhin der Emulator mit einem Stecker versehen. Hier scheint es verschiedene Teilenummern zu geben (6-Zylinder):

- 091/71004

- 091/71005

- 091/71006/B

Mit 80€ war das Teil jetzt nicht besonders günstig, aber einen Versuch ist es Wert.

Also zur Halle gefahren mit dem neuen Teil dabei. Praktischerweise ruckelte die Karre wieder bis zum erbrechen. Der Motor war auf Gas nicht mehr in der Lage das Standgas zu halten und ist sofort aus gegangen wenn Gas weggenommen wurde.

Also, alten Emulator raus, neuen rein. Motor gestartet und siehe da: seidenweicher Motorlauf.

Es ist also klar, der Emulator war kaputt, und das schon ziemlich lange.

Ich vermute dass in dem Emulator Transistoren/MOSFETs oder was auch immer da drin steckt gealtert sind und dann nicht mehr in der Lage waren die Benzin Injektoren ordentlich zu trennen. Dadurch ging etwas Strom an die Injektoren und haben so Benzin in den Motor gelassen.

Nachprüfen kann man das nicht wirklich, die Module sind vergossen.

Gastank:

Beim Einbau des Gastanks wurden brav natürlich die von Stako mitgelieferten Schlosschrauben verwendet.

Diese Schrauben waren nur leider Roh (nicht brüniert/phosphatiert wie ich vermutet hatte).

Dementsprechend widerstandsfähig gegen Rost waren die Schrauben dann auch, nämlich garnicht.

Dem Herrn vom TÜV schien die selbst gebaute Halterung nicht zu missfallen, die rostigen Schrauben waren natürlich nicht in Ordnung.

Bei der Auslegung des Halters habe ich nicht vorgesehen dass man diese Schrauben tauschen kann wenn der Tank eingebaut ist.

Also muss der ganze Tank wieder raus, und die Schrauben schnell ersetzt.

Bei der Gelegenheit sind dann noch zusätzlich 8mm dicke Stücke eingesetzt worden um den Druck der Verschraubung zur Karosserie hin noch besser zu verteilen, die Karosseriescheiben von vorher schienen mir etwas dürftig.

Dann wurde der gesamte Träger von innen noch mit FluidFilm AS-R konserviert und die Enden der Vierkantrohre mit Kappen verschlossen.

Sehr cool!!!