[Projekt] Wolframs Voyager

  • Einen Namen bekommt das Kind erst wenn es fertig ist, daher ist das oben erstmal nur ein Arbeitstitel.
    Hier werde ich nach und nach Dinge dokumentieren die an dem Projekt gemacht werden. Bis jetzt ist schon sehr viel passiert, aber es wird weitergehen bis es fertig ist. Wie das Ziel genau aussieht, weiß man ja nie so genau, deswegen will ich mich da garnicht festlegen. Schritt für schritt geht es in eine Richtung. Grundsätzlich gilt, so viel wie möglich selber machen und das bei einem ganz ganz schmalen Budget.


    Zunächst daher etwas gruppiert die größten Baustellen, die bereits fertig sind.


    Blattfedern:
    Die alten Blattfedern hingen durch und waren abgeranzt. Also kurzerhand gute gebrauchte gekauft.
    Diese wurden dann zerlegt, abgeschliffen und 6-Schichtig mit Ovagrundol und Chassislack OH lackiert. Bei der Montage mit MOS2 fett gepackt, für Korrosionsschutz und Performance. Die neuen Blattfederklammern sind von einem 68er Jeep.
    Schlussendlich das ganze mit MikeSanders Fettband eingewickelt.




    Anhängerkupplung:
    Die Anhängerkupplung war einfach nur hart rostig aber massiv. Sie ist von MVG aus Eschweiler und bei einigen Voyagern verbaut. Hier hab ich etwas rumexperimentiert wie man sowas am besten angeht. Schlussendlich habe ich sie strahlen und verzinken lassen. Kostenpunkt 30€ steuerneutral. Anschließend noch 3-Schichtig mit Brantho Korrux 3in1 angemalt. Die Muttern und Schrauben wurden alle ersetzt.



    Motorraum:
    Motor und Getriebe waren sowieso schonmal draußen, und der Schlossträger vorne musste getauscht werden, da der alte durch einen Unfall des Vorbesitzers Falten geworfen hatte. Der Schaden hielt sich zum Glück auf den Träger beschränkt, am auto an sich war nichts dran. Da bot es sich an den Motorraum schonmal zu lackieren. Wenn das Auto irgendwann mal von außen lackiert werden sollte, kann der Motorraum ja nicht in der Originalfarbe bleiben, wie sieht das denn aus. Daher alles ausgebaut und geschliffen sowie entrostet. Dabei hat man auch gleich die Gelegenheit sämtliche teile zu reinigen, konservieren und in Stand zu setzen. der ABS-Block wurde getauscht. Lackiert wurde der Motorraum in 3 Schichten Brantho Korrux 3in1 und anschließend 2 Schichten Brantho Kristallglanz. Der Klarlack ist dafür da, dass das sehr weiche 3in1 mit der Zeit nicht schäbig wird. Der neue Schlossträger wurde vorher schon lackiert und hängt auf dem Bild schonmal Probe.
    Der Schlossträger musste an ca 25 stellen mit einem Schweißpunktausbohrer ausgebohrt werden. Montiert wurde dieser dann mit 25 Edelstahl-Schrauben. Geschweißt wurde hier ganz bewusst nicht.




    Dämmung:
    Da ich noch nie eine originale Dämmung eines Voyagers gesehen habe, die halbwegs ordentlich aussieht, habe ich garnicht erst versucht etwas originales im guten Zustand zu bekommen, sondern was eigenes zu machen. Lange habe ich gesucht und bin Schlussendlich im Webshop von Steven Wesel fündig geworden. Dort gibt es Dämmmatten mit Filz als Oberfläche und selbstklebend. Die Originale Dämmgeschichte bildet eine hervorragende vorlage um die Papp-Vorlage selbst zu erstellen.



    Wieder zusammenbauen:
    Es fehlt noch der Kabelbaum. Die größte Arbeit ist hier den alten Kabelbaum von seinem Schutz und Umwickelungen zu befreien. Umwickelt wurde dieser dann mit Tesa 51026, ein Band für Kabelbäume im Motorraum. Das dann noch zusätzlich mit geschlitztem Wellrohr verpackt. Eine unglaublich langwierige und langweilige Arbeit, aber das Ergebnis kann sich sehen lassen.
    Die Kabelbinder sind von HellermannTyton und haben einen Moosgummifuß, der verhindert dass der Untergrund beschädigt wird und dichtet zusätzlich gegen Wasser etc ab.
    Momentan ist das ganze Geraffel wieder auf dem Weg in den Motorraum, es wird richtig spannend.

  • Weiter zusammenbauen:
    In den Bereichen, in denen Teile an dem schönen neuen Lack scheuern könnten, werden Gummizuschnitte dazwischen geklebt und mit etwas Kranfett eingeschmiert.


    Hier das aktuellste Getriebesteuergerät für den ES, Teilenummer 4686606. Gut zu erkennen am schwarzen Kunststoffdeckel. Muss zwingend via einem Diagnosegerät resettet werden, bevor es mit dem neuen Getriebe arbeiten darf, sonst gibts Krach.


    Motorarbeiten:
    Der Motor wurde aus dem Lager gekrant und bei angenehmen -2°C einbaufertig gemacht.
    Neuteile unter anderem:
    - Zündkerzen
    - Zündkabel
    - Dichtungen
    - Wasserpumpe
    - Leerlaufrolle
    - Spannrolle samt Spannarm
    - Keilrippenriemen
    - Alle 3 Motorlager
    - Lamdasonde


    Motor reinfallen lassen:
    Dank der Hebebühne schnell gemacht.



    Links die alten Injektoren, rechts die neuen. Die rechten werden ab 95 verbaut und sind auch für den GS passend. Leider gab es Ärger mit dem Fuel-Rail. Beide die ich hatte waren an den drehbaren Stellen undicht. Hoggel-cdn konnte Gott sei dank aushelfen.


    EDIT 4.11.2019: Die Injektoren sind nicht die gleichen. Die orangenen haben 12.2 Ohm, die blauen 14,9 Ohm. Daher kann man diese nicht mit dem Steuergerät verwenden was ich habe. Die Injektoren wurden Ende Oktober 2019 zurück getauscht.


    Achse gereinigt und Lenkgetriebe frisch gemacht. Die Schrauben wurden gereinigt und geölt und dann mit Mike-Sanders Fettband gegen Dreck geschützt.


    Motorlager neu machen:
    Kurz und knackig:
    - Lagernasen umbiegen, altes Gummilager rausdrücken (geht überraschend einfach)
    - Sandstrahlen lassen
    - Brantho 3in1 aus der Sprühdose benutzt als Lack
    - neues Lager reingedrückt



    Kühlkreislauf reinigen:
    Da der alte Kühler wurde wieder verwendet, das Wasser war ziemlich dreckig. Also erfolgte zuerst eine Spülung mit Kukident Gebissreiniger (Links im Bild das Abwasser) und anschließend mit Zitronensäure (Rechts im Bild das Abwasser). Danach noch zwei Spülungen mit destilliertem Wasser. Danach war die Plörre einigermaßen durchsichtig.


    Das erste mal auf eigenen Füßen:
    Hier noch ohne Bremssystem.


    Bremsen neu machen:
    Die alten Bremsen haben in den Alpen angenehm rot geglüht, Grund genug mal alles neu zu machen.
    Mit Luftdruck und einer Ausblaspistole lässt sich der Kolben sehr komfortabel rausdrücken.


    Bald gehts weiter mit den Bremsen...

  • Neuteile von Raybestos:


    Fertiger Sattel:


    Verbauter Sattel:
    Hier noch mit alten Belägen. Damit scheuer ich erst die rostigen Scheiben runter, dann gibts neue Beläge.


    Fertig montiert:
    So viel sieht man nicht, aber das reicht mir.


    Schwierigkeiten..:
    Mit dem Hauptbremszylinder, er war undicht. Also zerlegt und gereinigt. Leider immernoch undicht. Ein Reparatursatz muss her.

  • Neue Abgasanlage:
    Der Alte Auspuff hatte sich leider in Wohlgefallen aufgelöst, also muss Ersatz her. Kurzerhand die günstigste Anlage ab Kat bei eBay bestellt. Der Hersteller der Anlage ist Polmostrow und besteht eigentlich aus zwei Teilen, Schalldämpfer und das Rohr nach hinten raus samt Mittelschalldämpfer.


    Der eBay Verkäufer hat das Rohr kurzerhand zerschnitten und einen Verbinder mitgeliefert. Zum einen vereinfacht das den Versand, zum anderen macht das die Montage auch deutlich einfacher.


    45.03 4427757 ist die Hersteller-Nummer vom Schalldämpfer und 45.04 1743054050 die vom Rohr.


    56€ mit Versand kostet das gute Stück. Die Qualität ist für das Geld zufriedenstellend, der Langzeittest wird zeigen was Sache ist. Zur Sicherheit wird das ganze Teil noch mit KSD Auspufflack Alu lackiert.




  • Auspuff und Lackierung:
    Wie gesagt wurde der Auspuff mit KSD Auspufflack Alu eingepinselt. Das Etikett empfiehlt ein Einbrennen bei 400 Grad, jedoch ist mir schleierhaft wie sich das in der Praxis ohne weiteres erreichen lässt. Man darf gespannt sein wie sich das mit dem Lack verhält.
    Das Zeug ist übrigens sehr ergiebig, für die komplette Anlage wurden nur sehr wenig Lack verbraucht, die Dose ist quasi noch voll.


    Die Halter am Mittelschalldämpfer habe ich aus Altmetall gebogen und die Muttern dran geschweißt sowie sandgestrahlt. Anschließend wurde alles lackiert. Sämtliche Schweißnähte wurden noch einmal mit dem Bürstenaufsatz gereinigt, damit der Lack ordentlich hält.


    Auspuff Einbau:
    Der Einbau war dank des geteilten Rohres nach hinten raus total einfach und ohne Hebebühne zu bewältigen.
    Dabei muss man darauf achten, dass die hinteren beiden Rohre sich nicht zueinander verdrehen und so verspannen würden. Das kann durchaus etwas fummelig sein.
    Die Auspuffschellen sind die von der VAG, die hatte der Teilehändler grade liegen. Hier ist wichtig den Durchmesser des Rohres sehr genau zu messen, die Schellen haben festgelegte Durchmesser in 2mm Abstufungen.


    Hauptbremszylinder und ABS-Block (Bendix-4):
    Wie schon erwähnt war der Hauptbremszylinder nicht mehr 100% dicht. Bei normalem Bremsen fiel das nicht auf, wenn das ABS gearbeitet hat ist durch den extremen Druck Bremsflüssigkeit in Richtung des Bremskraftverstärkers ausgetreten und lief vorne am Bremskraftverstärker runter. Etwas Rost und zerstörter Lack deuteten darauf hin, dass dieser Fehler schon länger bestand.


    Da das komplette Bremssystem sowieso leer war und die ABS Einheit ebenfalls getauscht wurde, bin ich von DOT 3 auf DOT 5.1 umgestiegen. Das ist natürlich nur möglich wenn das gesamte Bremssystem zu 100% leer ist, sonst würde sich das Zeug vermischen. Ich habe mich für Bremsflüssigkeit von Brembo entschieden.


    Das Teil also ausgebaut. Das Reservoir baut man am besten im eingebautem Zustand aus. Dazu den Behälter entleeren und seitlich rauskippen. Dabei geht nichts kaputt, man muss dennoch Kraft aufwenden. Danach kann man den Hauptbremszylinder ausbauen.


    Oben die alten Teile, unten die neuen. Das Reparaturkit ist Wagner F112246 MK112246 und kostet 15$ bei Rockauto. Eingebaut und fertig. Danach war auch alles schön dicht.


    Bendix-4 ABS-System:
    Zur ABS-Einheit habe ich leider keine Bilder, vielleicht gibt es zur Entlüftung mal eine gesonderte Anleitung. Ein paar Worte möchte ich dennoch dazu verlieren.


    Die Einheit befindet sich unter der Batterie und es ist ein ziemlicher Akt alles wieder zu zerlegen, wenn alles schon beisammen war. Batterie, Batterieschale und der Metallträger müssen dazu raus. Letzterer ist schwierig auszubauen, da man praktisch nicht an die Schrauben herankommt.
    Der ABS-Block selbst hat 6 Schrauben zur Entlüftung, diese müssen in richtiger Reihenfolge mit richtiger Methodik nacheinander entlüftet werden.


    Jetzt kommt der Knackpunkt: Ohne ein Diagnosegerät zum Ansteuern des ABS ist das Entlüften unmöglich.
    Unerlässlich ist daher ein Mopar DRB II / DRB III oder ähnliche Diagnosegeräte um die Ventile anzusteuern.
    Es ist nicht möglich das über ein manuell geschaltetes Relais im Relaiskasten zu machen, da es zum einen garkein Relais gibt (die Ventile werden direkt vom Steuergerät geregelt), zum anderen takten die Ventile hin und her, das bekommt man mit der Hand nicht hin.
    Eine Entlüftung via Überdruck ist ebenfalls nicht möglich, da der Druck nicht ausreicht, einer muss also die Bremse treten.
    Das bezieht sich auch nur auf das Bendix-4 ABS-System in den nach-Facelift-Modellen 1993-1995.
    Die Bendix-10 von 1991-1993 ist ähnlich schlimm, neben den üblichen bekannten Problemen.


    Da ich mit diversen Diagnosegeräten gesegnet bin, stellte dies kein Problem dar. Ich verwende dafür ein Snap-On MT2500.
    Die Batterie muss mit einem Überbrückungskabel angeschlossen werden, da der Batteriehalter ja auf der Werkbank liegt und ohne Strom das Steuergerät nicht funktioniert.
    Eine Person bedient das Diagnosegerät und die Bremse, die andere Person klappert die Schrauben ab und entlüftet das System.


    Nach der Entlüftung von ABS-System und Bremse war das Gefühl im Pedal deutlich besser und knackiger.



    Dichtung Ansaugung:
    Dass man alte Dichtungen nicht wiederverwenden soll, wurde beim Zusammenbau des Motors gepflegt ignoriert, die Quittung kam alsbald. Kühlwasser trat zwischen den Köpfen aus, der Übeltäter war schnell gefunden, die alte Dichtung hatte kapituliert. Im Bild gut zu sehen die Tropfen vom Kukident Gebissreiniger, das Wasser steht da also schon etwas länger.
    Eine neue Dichtung war bei der letzen Großbestellung von Rockauto ohnehin dabei, also wurde die mal fix eingebaut. Das Kit ist Fel-Pro MS96042 und kostet 9$ oder so.


    Während die Ansaugbrücke ohnehin ausgebaut war, hab ich noch ein komplett neues AGR-System eingebaut, das alte ist irgendwie verschwunden, habe ich vermutlich bei einem anderen Auto mal getauscht. Verwendet habe ich da das Teil Delphi EG10391. Kostenpunkt um die 35$.



    Kühlwasser:
    Seit der Spülung mit Gebissreiniger und Zitronensäure habe ich das System bestimmt 3-4 mal komplett abgelassen und mit destilliertem Wasser neu aufgefüllt, damit alle Reste von dem aggressiven Zeug raus kommen.
    Ein letztes mal wurde das System dann durchgespült um endlich mit richtigem Kühlerfrostschutz aufgefüllt zu werden. Mittlerweile war die Flüssigkeit sogar klar und durchsichtig.


    Ich habe mich bei der Wahl des Frostschutzes für Glysantin G48 von BASF entschieden. Das ist auf deren Seite für entsprechende Baujahre bei Chrysler aufgeführt und sollte daher passen. Das Service Manual von Chrysler empfiehlt ein Mischungsverhältnis von 1:1. Das Kühlsystem fast laut Manual 9.5 Liter. Ich habe hier vorerst nur 3 Liter verwendet, da ich den Wärmetauscher im Innenraum noch nicht angeschlossen habe und das Kühlsystem daher wieder öffnen muss. Außerdem ist das Zeug wirklich teuer.


    Im Container hab ich das ganze mit destilliertem Wasser vorgemischt und dann den Kreislauf aufgefüllt, nach und nach wird der sich jetzt entlüften.

  • Zusatzfedern Hinterachse:
    Die Hinterachse soll demnächst komplett zerlegt, gesandstrahlt, verzinkt, lackiert, hohlraumversiegelt werden. Danach werden die Lager, Bremse etc. pp. alle neu gemacht.
    Die ich sowieso die Zusatzfedern verbauen wollte, bietet sich das jetzt an. Dafür müssen Löcher in die Achse gebohrt werden und das sollte man natürlich vor dem Verzinken machen.


    Ich hatte mir bereits vor einiger Zeit ein Kit von MAD mit Gutachten für den ES besorgt. Zeit das aus dem Regal zu kramen. Die Artikelnummer ist 40-HV-503060 und wird von MAD Vertrieb Bense in Kaarst verkauft. Momentan kostet das Kit 266€.


    Detaillierte Infos zu dem Set finden sich im Wiki: MAD - Zusatzfedern (einloggen nicht vergessen, sonst könnt ihr nicht auf das Wiki zugreifen)


    Durch die Eintragung kann man die Hinterachse um sage und schreibe 20 Kilogramm auflasten. Von 1360KG auf 1380KG.
    Ich erhoffe mir dadurch Lebensdauerverlängernde Effekte für meine liebevoll aufgebauten Blattfedern.
    Der Originale Anschlagpuffer kommt raus und wird durch das Kit ersetzt. Die Gummipömpel in dem Kit übernehmen dann auch die Funktion des Anschlagpuffers.



    Das ist in dem Set enthalten, die Teller habe ich mit Brantho Korrux 3in1 angemalt, ob das notwendig ist sei dahin gestellt.


    Da wo die Anschlagpuffer aufsetzen werden 9mm Löcher gebohrt um den unteren Teller zu montieren.


    So sieht das vorher aus...


    ...und so sieht das nachher aus.


    Der obere Teller wird einmal mit der originalen Pufferschraube montiert und mit einer mitgelieferten weiteren Schraube. In dem Hinteren Gewinde ist sonst nichts verschraubt, deswegen ist das sehr dreckig gewesen. Mit Öl, Bremensreiniger und einem Gewindeschneider habe ich das Gewinde gereinigt.


    So sieht das dann aus wenn der Karren auf dem Boden steht.

    Im Kofferraum liegt nur Gerümpel, die schweren Sitze sind nicht momentan nicht drin, der Gastank ist jedoch montiert.
    Von Mitte der Radnabe bis zum Kotflügel sind es ziemlich genau 47,5cm. Ich habe leider vergessen vorher zu messen, deswegen kann ich keinen direkten Vergleich anführen. Wenn ich die Achse raus habe fürs Strahlen hole ich das aber in jedem Fall nach.
    Der Vergleich mit einem Voyager von einem Forenmitglied (ich bin da zufällig mit dem Zollstock dran vorbei gelaufen) maß da von Mitte der Radnabe bis zum Kotflügel 42,5cm. Montiert waren da alle Sitze und ein 110L Zylindertank Gas. Ist leider unwissenschaftlich verglichen, aber nun gut.


    Das Kit von MAD macht insgesamt einen sehr guten Eindruck. Gespannt bin ich darauf wie korrosionsfest die Teller sind und wie das Gummi altert. Grade durch den Gastank hinter der Hinterachse ist auf der Hinterachse ja mehr Gewicht. Ich denke die Blattfedern werden es mir danken.


    Ich glaube auch dass die Federn deutlich mehr als die 20 Kilogramm mehr auf der Hinterachse abkönnen. Das Set stammt wohl noch aus Zeiten, bei denen man durch ein kleine Auflastung das Fahrzeug als LKW zulassen konnte.

  • Vorderachse:

    Der Weihnachtsmann hat ein großes Paket gebracht, er hatte im Sommerloch nichts zu tun und wollte dem Projekt was gutes.

    Domlager und Dämpfer sind alle von Monroe. Die Gummiteller oben und unten sind von Gabriel. Alles Made in America. Kostenpunkt für alles im Bild knapp 200€.


    Der Lackieranlage scheint bei der Herstellung der Dämpfer der Lack ausgegangen zu sein. Eine Schicht 3in1 aus der Dose hat gute Dienste geleistet.


    Für die neuen Federbeine nehme ich Federn aus einem Schlachter der erst zarte 80000km gelaufen hat. Als Federspanne benutze ich das billigste vom billigsten. Ich war überrascht, dass es damit funktioniert hat. Man sollte dazu die Federn aus einem montierten Federbein spannen, wenn die Federn draußen sind werden die nochmal ein ganzes Stück länger und die Montage mit so billigen Spannern wird abenteuerlich. Die Schraube des Domlagers lässt sich mit einem Schlagschrauber dann gut lösen.


    Fertig und schön neu


    Die Hinterachse ist jetzt auch raus und liegt schon beim Sandstrahler zum Strahlen und Verzinken. Die Achsschenkel vorne werden dabei direkt mit gestrahlt. Die Federteller sind dafür natürlich noch entfernt worden.


    Bald gehts weiter..

  • Querlenker:
    Im Querlenker kommen die Gummilager und das Kugelgelenk neu.
    Die Kugelgelenke sind von Mevotech und die Gummilager von Moog.


    Zu den Gummilagern sei gesagt der Ausbau ist ein absoluter Akt der Selbstverstümmelung. Schweiß und Tränen sind geflossen. Scheiben-Ausbau-Werkzeug hat dabei zum Erfolg geführt. Erst mit der Bohrmaschine durch das Gummi vorbohren und dann mit der Durchstechahle den Schneidedraht durchdrücken. Dann mit den Beiden Griffen das Gummi aussägen. Die Erkenntnis war, dass die Gummilager noch absolut in Ordnung waren, obwohl sie 310000 KM gelaufen haben, ein Austausch war absolut unnötig. Allerdings sind die neuen Lager blau, und blau ist schön.


    Auf zu einer nahegelegenen Werkstatt die eine Presse hat die wundervoll geeignet ist um Lager ein und auszupressen.


    So sehen die fertigen Querlenker aus, ich weiß nicht ob es dabei bleibt, oder ob die Gummis innen noch durch Polyurethanlager von Polybushings.com ersetzt werden.


  • Hinterachse:

    Die Hinterachse ist zurück vom Oberflächenzauberer. Ein Traum in Zink.


    Die Schweißkünste der Amerikaner


    Die Achse wird mit drei Schichten Brantho Korrux 3in1 beschichtet. Da wo es möglich ist wird gerollt, der Rest mit dem Pinsel getupft. Die Zinkbeschichtung ist extrem durstig, die erste Schicht ist sehr schnell getrocknet.


    Achsschenkel:
    Die Achsschenkel wurden Sandgestrahlt, aber nicht verzinkt. Hier verwende ich in zwei Schichten als Grundierung KSD Ovagrundol Primer und da drauf zwei Schichten KSD Chassislack OH. Zwischen den Schichten mindestens 12 Stunden trocknen. Wichtig ist die Aussparung für den ABS Sensor nicht mit zu viel Lack zu füllen, sonst wird das da drin zu eng.

  • Metallteller Trommelbremse:
    Ich weiß zwar nicht genau wie die Teile heißen, aber sie waren rostig. Schnell Sandgestrahlt und gereinigt. Ich mach nur die Außenseiten neu, die Innenseiten waren noch schön und hatten keinen Rost. Der Lackaufbau erfolgt hier wie bei den Achsschenkeln mit Ovagrundol und Chassislack OH.



    Halterungen Bremsleitung:
    Die Halterungen der Bremsleitung Karosserieseitig habe ich bei der Gelegenheit direkt mitgestrahlt. Die werden mit 3in1 aus der Dose angesprüht, das muss reichen.


    Federteller MAD:
    die Federteller von MAD bekommen dann auch nochmal etwas 3in1 aus der Dose aufgetragen. Die Dinger sind verzinkt, daher hält das Zeug ziemlich schlecht. Es ist ein Versuch.


    Achsschenkel:
    Die zweite Schicht Ovagrundol.


    Hinterachse:
    Die zweite Schicht 3in1 macht sich ziemlich gut. Die Achse sieht aus wie neu.

  • Benzintank:
    Die Überwurfmuttern auf den hinteren Bremsleitungen sitzen fest. Die letzten Wochen habe ich immer mal wieder Rostlöser drauf gesprüht, scheint aber nichts geholfen zu haben. Die Bremsleitungen sind daher nicht mehr zu retten und kommen neu. Dazu muss der Tank raus und wenn man schonmal dabei ist, wird dieser auch vernünftig entrostet. Ich benutze dafür ein sehr hartes Schleifvlies von 3M.


    So sieht der gute dann nach einiger Fleißarbeit aus.


    Nach mehrmaliger Rücksprache mit dem Korossionsschutz-Depot wurde mir angeraten eine Schicht Owatrol aufzutragen. Danach wie gehabt mit Ovagrundol und Chassislack OH. Ich mache bei diesem Prozedere nur die Oberseite vom Tank, da die Unterseite noch die Unterbodenversieglung hat die gerne bleiben darf.

  • Die erste Schicht Owatrol habe ich drei Tage trocknen lassen. Danach zwei Schichten Ovagrundol und zwei Schichten Chassislack OH.


    Benzinpumpe:
    Die Benzinpumpe gab ein sehr lautes Surren von sich. Da alles sowieso zerlegt war, konnte sich darum auch noch gekümmert werden.
    Ersatz findet sich bei eBay für 30€ von Magnete Marelli. Den Beruhigungstopf zu entfernen Bedarf Fingerspitzengefühl, damit das Plastik nicht zerbricht bei den Haltenasen. Wieder in den Tank eingebaut wird der Bereich der Pumpe mit etwas MikeSanders Fettband geschützt.


    Hinterachse:
    Das Fettband wird nach dem vielen hin und her neu gewickelt und etwas vom Schmutz befreit.


    Die Radlager der Trommeln werden inklusive Lagersitze erneuert. Beim Ausbau der alten Lagersitze verwende ich Hitze und Hass. Beim Einbau und Zusammenbau ist es wichtig die Vorgehensweise im Werkstatthandbuch einzuhalten, damit die Lager ordentlich sitzen.



    Bremsbeläge und alles andere kommt natürlich neu:


    Vorderachse:
    Die Achsschenkel sind mittlerweile fertig Lackiert und ordentlich durchgetrocknet. Es sollen neue Dichtungen in die Schenkel eingebaut werden...


    ... das stellt sich leider als nicht besonders einfach heraus ohne das passende Spezialwerkzeug C-4698. Nach einer zerstörten Dichtung und keinem Erfolg führte keine Weg an einer ordentlichen Lösung vorbei. Also schnell im CAD ein Spezialwerkzeug konstruiert und mit dem 3D-Drucker ausgedruckt. Hat perfekt funktioniert.


    Dazu neue Radlager von Kraft Automotive. Die günstigen.


    ...und man erhält einen Wunderschönen Satz neuer Achsschenkel.


    Neue Bremsbeläge dazu.


    Und den Rost von den Bremsscheiben entfernen, bei welchem der vorherige Versuch mit den ollen Bremsbelägen mäßig bis keinen Erfolgt hatte.


    Neue Spurstangenköpfe von Flennor. Die Spurstangen sind noch sehr neu, deswegen werden die nicht getauscht.

  • Bremsleitungen:
    Der Weihnachtsmann hat ein Paket gebracht.


    Bei der Materialauswahl habe ich zwischen Stahl Bremsleitungen mit Edelstahl Geröllschutz oder Kunifer Bremsleitungen nachgedacht. Da der Geröllschutz der originalen Bremsleitungen nur in Amerika zu bekommen ist,hab ich mich für Kunifer entschieden. Kunifer mit Geröllschutz ist Materialtechnisch bedenklich, deswegen habe ich mich auch gegen die Variante entschieden (finde sie aber grundsätzlich am schönsten)
    Zudem war es extrem schwierig ein passendes Werkzeug für Typ E SAE Bördel aufzutreiben ohne ein Vermögen zu bezahlen.


    Problematisch war eine Überwurfmutter vorne am Verteilerblock. Diese hat ein 7/16" 24 UNF Gewinde (Vollgewinde) und war nicht so einfach (garnicht) zu bekommen (Im Bild die untere linke ist die falsche). Die vorderen Überwurfmuttern sind daher die originalen.
    Alle anderen sind wie gehabt 3/8" 24UNF mit Vollgewinde.


    Es gibt ein Bördelwerkzeug, Kunifer Bremsleitungen und neue Überwurfmuttern.




    Der erste Testbördel hat nicht lange auf sich warten lassen. Das Werkzeug lässt sich hervorragend benutzen und mit den Kunifer Leitungen auch nicht zu schwierig zu benutzen.


    Ich habe zwar einige mehr oder weniger tolle "Biegezangen" für Bremsleitungen, allerdings sind diese in der Anwendung unbrauchbar, da der Radius zu groß ist. Das Biegewerkzeug Hazet 2193-1 hat sich als wunderbares kleiner Werkzeug hervorgetan, die Arbeit damit hat wirklich spaß gemacht.


    Hier die ersten Kontakte mit dem Biegen der Leitung


    Das Biegen der Leitung ist sehr einfach, leider biegt sich die Leitung auch mal ungewollt da wo man sie grade anpackt, ein bisschen Rücksicht muss daher genommen werden.


    Ein schwieriges Problem war, dass durch den Geröllschutz der originales Leitungen der Außendurchmesser der Leitungen 8mm beträgt. Die Halterungen der Leitung unterm Fahrzeug sind natürlich auf 8mm ausgelegt und halten eine 4,75mm Leitung natürlich kein Stück.
    Also einen Griff zum Konstruktionsprogramm und mit dem 3D Drucker einen Satz Clips entworfen. Diese werden auf die Leitung geclipst werden und ermöglichen eine vernünftige Montage in die originalen Halter.


    Die Leitungen der Hinterachse exakt am Original nachgefertigt.


    Kunifer-Impressionen

  • Antriebswellen:


    Die Manschetten der alten Wellen waren rissig und die ABS ringe weggerostet. Zudem waren die Dichtlippen an den Außengelenken rostig und daher nicht mehr brauchbar.


    Eigentlich wollte ich die Außengelenke lediglich zerlegen und neu fetten sowie Dichtlippe und ABS Ring erneuern. Die Aussage von Chrysler, dass die Dichtlippe noch lieferbar ist ließ hoffen. Nach zwei Wochen stellte sich jedoch heraus: Nicht mehr zu bekommen. Rockauto ist diesbezüglich auch sehr mager ausgestattet, daher habe ich die beiden Außengelenke neu gekauft, mit bereits vorhandenen Dichtlippen. 13€ das Stück haben die gekostet.


    Da der ABS ring bei den Gelenken fehlt, musste ich diesen noch neu aufpressen, das Spezialwerkzeug dafür wurde wieder einmal mit dem 3D Drucker selbst gefertigt.


    Neue Teile. Die Manschetten für innen habe ich von Rockauto. Da werden die separat für links und rechts innen aufgeführt, in der Praxis sahen diese Teile jedoch sehr gleich aus, außer dass eins blau ist und das andere schwarz.


    Zerlegte Wellen


    Simsalabim...



    Bremsschläuche:
    Ich hatte auf Daparto vorher Bremsschläuche von All Brake Systems gekauft. Die Qualität hat mir jedoch nicht ausgereicht, daher habe ich von Rockauto welche von Raybestos bestellt. Die Schläuche selbst sind jedoch von Sunsong, nicht Raybestos. Die Sunsong Schläuche bekommt man bei Rockauto für die hälfte, das hat mich etwas geärgert. Die Banjo-Schraube wird ebenfalls erneuert inclusive Dichtungen.


    Fertig gebaute Vorderachse, der Stabi wird verschraubt sobald der Wagen Bodenkontakt hat.

  • Benzinsystem:


    Beim Ausbau ist der Stecker von der Benzinpumpe kaputt gegangen. Zum einen war ich unvorsichtig, zum anderen war das Plastik ziemlich spröde und ist direkt zerbrochen.
    Der Stecker selbst hat die Typenbezeichnung PT1402 und wird bei verschiedensten Herstellern verwendet. Unter anderem auch im 2012er Dodge RAM 1500. In den USA ist der Stecker von einigen Quellen zu beziehen, eBay lässt grüßen.
    Eigentlich ist der Stecker dazu gedacht um gelötet oder gecrimpt zu werden. Da mir die Qualität der kleinen Kabel am Stecker aber suspekt erschien, habe ich den neuen und den kaputten Stecker einfach zerlegt. Die Kontakte am oringalen Kabel sind vernünftig gecrimpt. Daher habe ich die alten Kontakte in den neuen Stecker eingesteckt, fertig.




    Die Schnellverschlüsse am Tank sind wieder gängig gemacht und die Entlüftung ist mit neuem Schlauch ausgestattet.


    Ein neuer Benzinfilter kommt bei der Gelegenheit auch rein, Kostenpunkt 8€.

  • ABS nochmals raus:


    Alles zusammengebaut und den Blick nochmal schweifen lassen und ein Fehler fällt auf. Ich habe einen ABS Block aus einem Voyager mit kurzem Radstand eingebaut. Wie es sich herausstellt sind die Blöcke gleich, die eingeschraubten Proportioning-Valves allerdings nicht. Was macht das Ventil? Kurz gesagt, wenn man auf die Bremse tritt wird der Bremsdruck zunächst an die vorderen Bremsen geleitet, erst wenn hier ein bestimmter Druck erreicht wird, wird Bremskraft an die hinteren Bremsen gegeben.


    Gut im Bild zu erkennen die falschen Ventile (mit blauem Streifen dran). Diese sind für den kurzen Radstand.


    Also den ganzen Block wieder raus und die Ventile tauschen. Das hier sind die richtigen, ohne Farblicher Markierung bzw. laut Handbuch weißer Markierung. Diese proportioning Valves haben die Nummer 2821970 A und sind für den Langen Radstand mit Frontantrieb.


    Die Richtigen Ventile eingebaut und mit dem richtigem Drehmoment versehen.


    Und des ganzen Kasten wieder eingebaut.


    Danach natürlich nochmal das riesige Prozedere mit Bremsen und ABS entlüften, Diagnosegerät etc. pp. insgesamt eine Arbeit von mehreren Stunden.


    Folgende proportioning Valves gibt es übrigens.



    Radstand Markierung Ausgangsdruck
    Kurz Blau 694-840 PSI
    Kurz Allrad
    Lang Frontantrieb
    "Weiß" (keine Markierung) 764-877PSI
    Lang Allrad Grün 808-900 PSI