Beiträge von Wolfram

    Es passiert wieder was!


    Nach der mehr oder weniger gescheiterten Aktion letzen Jahres mit Gastankhalter v1.0 folgt jetzt v2.0.


    Das alte Design war zu schwer und ziemlich Brutal.
    In der neuen Version wird jetzt ein 60x40mm Vierkantrohr mit 2mm Wandstärke als Grundlage verwendet.
    Das alte war quadratisch und zwischen 50 und 60 mm mit 4 mm Wandstärke.


    Der Halter is notwenig, weil der alte Tank 620x270 war und der neue 720x270. Der Durchmesser ist also um 10cm gewachsen.
    Der alte Tank war mit den beiden ollen GZWM Tankbändern befestigt. Da allerdings die Streben unter dem Auto nicht gleich dick sind auf denen der Tank auflag, war dieser nach vorne gekippt. Dadurch verlor man etwas Bodenfreiheit und Tankvolumen, da der interne Überlauf der Multiventils etwas zu niedrig lag.
    Die Befestigung dient also zum einen der geraden Befestigung unter dem Boden und zur Verschiebung des Tanks soweit nach links wie möglich. Neue Löcher in der Karosserie kommen dafür natürlich überhaupt nicht in Frage ;)


    Ein noch größerer Tank mit 720x300 stand zur Debatte, wurde aber wegen finanziellen Gründen und der Bodenfreiheit nicht umgesetzt. Der jetzige Tank hat 230€ gekostet mit 92L Brutto (73,6L Netto), der größere hätte 330€ gekostet mit 103L Brutto (82,4L Netto). Diese 8,8L realer Unterschied wären zwar noch schön gewesen, aber was solls.


    Zunächst wurden wieder die Ausschnitte für die Stege unterm Auto gefertigt.


    So sieht das Teil dann nach einen Tag Arbeit mit zwei Mann aus.
    Die Biegung der Materials kommt von der Eigenspannung des Materials an den Ausschnitten. Vom Flexen und Schweißen kommt das nicht. Etwas hochwertigeres Material würde das vielleicht nicht machen, aber das ist nicht so schlimm, weil der Tank und der Unterboden das ganze so dahin ziehen können wo sie es gerne hätten.


    Probehängen unter dem Auto sieht schonmal recht gut aus. Durch die 40mm Dicke des Materials wurde hier auch nochmal die Bodenfreiheit erhöht. An den Stegen ist kaum noch Platz verschwendet.


    Die Konstruktion wird zunächst auf den Tank geschraubt, dann erst unter das Fahrzeug.
    Zusätzlich wurde der Tank noch etwas gedreht, damit das Multiventil genug Platz hat, das wird man später aber noch besser sehen.


    Probehängen unterm Auto. Das Ergebnis kann sich echt sehen lassen. Der Tank hängt deutlich grader als der alte. Nach links sind nur Anhängerkupplung noch ca 2-3mm Platz damit der Tank möglichst weit weg vom Auspuff sitzen kann.


    Das anpassen des Materials und das ständige Probeliegen haben das ganze sehr zeitraubend gemacht. Bis zur ersten Lackschicht waren es zu zweit zwei volle Tage Arbeit.


    Jetzt hängt der Halter in der Werkstatt und trocknet :)

    Ich würde aus der Zeichnung die Flussrichtung ändern, sodasss der Luftkühler als erstes durchströmt wird.


    Man möchte das Getriebeöl ja nicht unbedingt auf Gedeih und Verderb kalt haben, es spielt auch eine gleichmäßige Temperatur eine Rolle.
    Es ist auch nicht besonders toll in ein Betriebswarmes Getriebe 40 Grad kaltes Öl einzuleiten (ist natürlich die frage bei welcher Kühlergröße sowas passiert).


    Deswegen ist es denke ich eher besser zunächst den Luftkühler zu durchfließen, und dann danach das potenziell kalte Öl wieder über den Wasserkühler zu erwärmen, um eine (möglichst) gleichmäßige Temperatur zu erreichen, die dann auch noch möglichst kalt ist.


    Wie im anderen Thread schon erwähnt würde ich das gerne mal mit einem Temperaturlogger genau überprüfen und mit verschiedenen Kühlervariationen und Konstellationen durchprobieren.


    Ich werde bald mal mit diesem Thermostat:
    https://www.sandtler24.de/moca…-fuer-oelkuehler-602.html


    einen Aufbau machen mit großem Getriebeölkühler im großen Kreislauf und dem Wasserkühler im kleinen Kreislauf. Mit einem Thermostat ist eine gleichmäßige Temperatur ins Getriebe hinein dann auf jeden fall gegeben.


    Für 90 Grad scheint es dann noch ein alternatives Thermostat zu geben, ich weiß jetzt nicht wie viel grad das originale hat:
    Das originale fängt sich wohl bei 74 Grad zu öffnen und ist bei 80 Grad voll offen.
    Das alternative ist bei 90 Grad voll offen.
    https://www.sandtler24.de/moca…r-thermostate-200129.html

    Ui, klingt nach einer coolen Karre!!


    die Idee ist die Temperaturen mit verschiedenen kühleraufbauten zu messen.
    zB nur wasserkühler, luft+wasserkühler,
    Luft+wasserkühler+Thermostat und das ganze dann mal detaillierter betrachten was wie viel bringt

    Ja solche Listen sind auch schomal auf den Verpackungen von Getriebeölkühlern zB von Haynes zu sehen.
    Was man davon jetzt konkret hält..ich weiß ja nicht.
    aber ich gebe dir recht, heißer als 100 Grad muss nicht sein (passiert trotzdem).
    Einen eigenen kühler MIT Lüfter hatte ich garnicht auf dem Schirm. Geht bestimmt. Frage ist nur wohin damit ?(
    Interessante Angelegenheit aber auf jeden Fall.


    wir es bald irgendwann mal versuche zu geben :D suche nur noch einen 4-Kanal temperaturlogger der kein Vermögen kostet

    Hey hey,


    Sehr interessantes Thema.
    Hast du denn schon einen zusätzlichen Kühler drin? Also vor dem Klimakühler? Da gab es nicht immer einen kühler standardmäßig. In Europa zwar schon, aber der Dodge ist ja nicht europäisch.


    Grundsätzlich gibt es ja auch einen Wärmetauscher mit den Kühlwasser, der sollte man immer mitbenutzen, damit das Öl nicht zu kalt wird (wenn man einen Riesigen kühler benutzt oder im kalten winter).


    Einen zusätzlichen (größer als originalen) kühler einzubauen ist grundsätzlich zu empfehlen.


    der Aufbau ist dann wie folgt:


    Ausgang Getriebe -> Luftkühler -> Wasserkühler -> Getriebeeingang


    Ich werde da bald auch mal noch ganz ausführlich was zu erarbeiten, aber das ist noch nicht spruchreif.


    liebe Grüße

    Hey guten Abend,


    mist, jetzt wollte ich eigentlich schon mal so ne federnaufbereitung fotografisch gepostet haben, hab’s aber nicht gemacht. :D


    Schau mal in die Teileliste aus 1995. Da wirst du sehen dass es einige (ich glaube 17) verschiedene Federn für hinten gibt.


    „mal eben“ also eine neue kaufen wird also eher nicht genau die Feder bringen die du drin hast.
    Teilweise habe Federn nur eine Federlage, manchmal 4.


    Sinnvoller wäre es vielleicht deine Federn auszubauen, zu einem Federnschmied (Federn Rüter in Dortmund kann ich empfehlen) zu schicken und dort wieder schick machen zu lassen.
    Da kannst du auch sagen dass zB 5cm mehr drauf sollen.


    Grundsätzlich käme da folgendes auf einen zu:
    - Blattfeder Verklammerung mit Gummi (Moparshop ca 40€)
    - ggfs. Blattfeder Gleiteinlagen (Moparshop 50-100€)
    - Blattfederbuchsen (eBay 50€)
    - Federn beim Schmied 150€ (Preis vom Rüter)


    Ganz abgesehen davon würde ich aber klar zu den Zusatz Spiral-Federn von MAD raten. Ich gab die drin und finde die richtig gut, selbst mit einem Motor + Getriebe + komplettem Allrad Antriebsstrang + Achsen im Kofferraum geht die Karre nur leicht in die Knie.


    Grüße

    Also der Motor bewegt sich grundsätzlich schon ein gutes Stückchen, wie viel das jetzt ist kann ich dir nicht sagen.


    Die Drehmomentstütze finden du vorne unter der Stoßstange, da sollte auch ein Abschlepphaken sein.
    Das Material ist Gummi, wenn das rissig oder zerfleddert ist, kommt es seiner Arbeit nicht mehr nach.
    Das Teil ist günstig und einigermaßen einfach zu tauschen.


    Hier eine Zeichnung aus dem 1995er Service Manual Kapitel 9 Blatt 84. Da steht auch beschrieben wie man das ausbaut.


    Einen Dämpfer hat der 3.3L/3.8L Motor nicht, der ist nur beim 3.0L und ich meine auch 2.5L Motor zu finden.
    Bei einem Allrad ist hinten am Verteilergetriebe noch eine zusätzliche Stütze angegebracht.

    Hallo hallo,


    da lediglich das Tachosignal ausgefallen ist und nicht etwas Drehzahl etc. kann eine lose Verbindung des Steckers am Tacho ausgeschlossen werden, da Drehzahl, Geschwindigkeit etc. über den CCD-Datenbus übertragen werden.


    Da du einen 92er hast, verfügt dein Getriebe Wahrscheinlich noch über einen sog. Distance-Sensor oder auch Vehicle Speed Sensor genannt. Dieser Sitzt am Getriebeausgang für die rechte Antriebswelle.


    Das Bild ist vom 3.0L Motor, aber die Position ist gleich.


    Dieser Sensor übermittelt dem Motor-Steuergerät die gefahrene Geschwindigkeit und das Steuergerät speist das dann in den Datenbus ein.
    Theoretisch dürfte bei einem Ausfall der Tachos der Tempomat auch nicht mehr funktionieren, da das Motorsteuergerät in diesem Fall nicht weiß wie schnell das Auto fährt.


    (Je nach Reifengröße müssen hier die Zahnrädchen beim Sensor getauscht werden, siehe Teilenummern unten. Ab 1993 gibt es diesen Sensor nicht mehr, da errechnet das Getriebesteuergerät die Geschwindigkeit über bereits vorhandene Sensoren und man kann die Reifengröße im Steuergerät ändern.)



    ...wie dem auch sein. Überprüfe doch mal den Sensor (Pfeil) und die Stecker (Kreise).


    Hier wären für den Fall der Fälle die Teilenummern


    Grüße

    der Vergleich Öl neu zu alt war heftig

    Dann wurde es auf jeden fall zeit :D


    ganz so als hätten die Querlenker spiel.

    Vielleicht wurde das mal was getauscht und das Drehmoment nicht gescheit eingehalten?
    Vielleicht ist der Motor vorne an der Drehmomentstütze lose und bewegt sich etwas hin und her?
    Generell Drehmomente an der Bremse?


    „Entlüftung ABS-System nur mit Diagnosegerät möglich„


    Ist das Entlüften des ABS bei Bremserneuerung notwendig?

    Nee, das muss man "eigentlich" garnicht entlüften. Nur weiß man ja nie was mal war und wie alt die Schlotze ist, schaden tut das nicht.
    Die Entlüftung muss aber nur bei der Bendix-4 (1993-1995 mit ABS) erfolgen, bei der Bendix-10 (1991-1993 mit ABS) soweit ich weiß nicht.


    Wie ist denn die Temperatur der Bremsscheiben nach einer Fahrt? beide gleich warm?


    Grüße

    Hallo zusammen,


    hier eine Anleitung zum Wechsel des Getriebeöls beim Viergang-Automatikgetriebe "UltraDrive".
    Das Getriebe kam Ende der 80er als A604 auf den Markt, die Bezeichnung änderte sich schnell in 41TE bzw. 41AE (Allrad-Version). Es war das weltweit erste computergesteuerte Getriebe.
    Das ATF+3 Getriebeöl wurde speziell für das A604 neu entwickelt.


    Beim Voyager wurde das Getriebe bei allem 3,3L und 3,8L Motoren verbaut. Zusätzlich war es, neben dem A-670, auch am 3.0L Motor verbaut.


    Grundsätzlich sollte man das Öl eher früher als später wechseln. Im Service Manual ist zwar ein Wartungsintervall von 48000km angegeben, ein Intervall von maximal 25000km ist allerdings realistischer.


    Das Getriebe fasst ca. 8,6L Getriebeöl. Bei einem Ölwechsel können davon ca. 3.8-4L getauscht werden.


    Öl-Empfehlungen und Teilenummern für Filter und Dichtungen sind im Service-Blatt zu finden.
    Serviceblatt-Thread


    Getriebeöl-Auswahl:
    ATF+3 wurde 2005 durch ATF+4 ersetzt. ATF+3 entsprach der Chrysler Freigabe MS-7176, ATF+4 entspricht der Freigabe MS-9602.
    Öle dieser Spezifikationen sollten bedenkenlos eingesetzt werden können.


    Alternativ bietet Chrysler eine Liste freigegebener Öle an:
    Center for QA - Freigabeliste ATF+4


    In das Getriebe gehören grundsätzlich keinerlei Additive, Dexron II oder "normale" Getriebeöle.


    Vorbereitung:
    Das Getriebe ist für den Ölwechsel im Idealfall kalt und wurde vorher nicht gefahren.


    Für einen Getriebeölwechsel werden ca 5L Öl benötigt, dann hat man noch etwas übrig falls was schief läuft.
    Bei jedem Getriebeölwechsel muss der Getriebeölfilter ebenfalls getauscht werden.


    Chrysler selbst verwendete anfangs zur Abdichtung der Ölwanne ausschließlich Silikon-Dichtmittel, später waren auch "richtige" Dichtungen verfügbar. Diese sind einfacher zu verarbeiten.


    In dieser Anleitung kommt Motul Multi ATF zum Einsatz. 5L Öl und Filter sind bei Getriebe-Schwan für ca 70€ zu bekommen.


    Benötigtes Werkzeug:


    - Knarre mit Nuss Schlüsselweite 10mm
    - Drehmomentschlüssel für 19 nM
    - große Öl-Auffang-Wanne
    - Reinigungsvlies für die Ölwanne
    - Dichtmittel oder Dichtung
    - ggfs. Schaber zum Öffnen der Wanne / entfernen von Silikon-Resten



    Schritt 1:
    Entfernen von Ölwanne und Filter


    Zuerst werden alle Schrauben (14 Stück) 1-2 Umdrehungen angelöst, dann können alle Schrauben außer die in den Ecken entfernt werden.


    Wurde vorher eine Dichtung verwendet kann es jetzt schon anfangen zu tropfen. Die Dichtung löst sich relativ schnell.


    Wurde Silikon verwendet, kann es sein dass die Ölwanne "festklebt". In dem Fall sollten die Schrauben noch 1-2 Umdrehungen gelöst werden und mit einem Gummihammer gegen die Wanne geklopft werden.
    Sollte sich die Wanne auch dann noch nicht lösen, kann versucht werden die Wanne mit einem Schaber zu lösen.
    Ein Schraubenzieher als Hebel sollte hier vermieden werden, da dieser Wanne und Dichtfläche beschädigen könnte. Dann kann es sein, dass eine normale Dichtung nicht mehr ausreicht und man Dichtmittel verwenden muss.


    Wenn das Öl aufhört herauszulaufen kann die Wanne entfernt werden.
    Der Ölfilter kann dann einfach nach unten herausgezogen werden, dabei wird nochmal ein Schluck Öl aus dem Getriebe austreten.
    Das Getriebe wird ohne Ölwanne permanent tropfen.


    Der alte O-Ring der Filters bleibt oft im Getriebe stecken. Er wird ersetzt und muss entfernt werden.


    Schritt 2:
    Reinigen der Dichtflächen und des Magneten


    Mit dem Vließ wird die Dichtfläche an Ölwanne und Getriebe gereinigt.
    Schmirgelpapier oder eine Drahtbürste beschädigen die Dichtfläche und sollten nicht verwendet werden.


    Der Magnet sammelt kleine Späne und kann zur Reinigung entnommen werden. Der Magnet hier im Bild ist noch sehr sauber, also nicht erschrecken wenn etwas mehr am Magnet hängt als hier zu sehen.
    Sollten sich grobe Metallbrocken am Magneten befinden kann das auf einen mechanischen Fehler hinweisen.


    Schritt 3:
    Einbau von Filter und Ölwanne


    Mit zwei Haltenasen rastet der neue Filter an zwei Haltepunkten ein.
    Unbedingt darauf achten, dass der neue O-Ring mit eingesetzt wird!


    Bei dieser Wanne wird Silikon-Dichtmittel verwendet.


    Die beiden vorderen Schrauben in den Ecken werden zuerst halb eingeschraubt, dann können die hinteren vier Schrauben eingesetzt werden.
    Beim Verwenden von Dichtmasse hilft das Anziehen der hinteren vier Schrauben damit das Getriebe aufhört zu tropfen.
    Danach können alle weiteren Schrauben eingesetzt und angezogen werden.


    Anschließend können die Schrauben mit 19 nM festgezogen werden.
    Achtung! Bei der Verwendung einer Dichtung ist es empfehlenswert die Schrauben nach ein paar Tagen nochmal nachzuziehen.
    Wenn sich die Dichtung setzt kann es sein dass die Schrauben nicht mehr fest genug sitzen und die Dichtung leckt.


    Schritt 4:
    Auffüllen von Öl und Ölstand messen


    Manche Auffangwannen habe eine Skala, sodass man ablesen kann wie viel Öl entfernt wurde.
    Hat man keine Skala, können laut Service Manual zunächst pauschal ca. 3,75L (4 Quart) eingefüllt werden.


    Hier wird das Getriebeöl eingefüllt und der Ölstand gemessen.


    Manche Ölkanister haben einen Rüssel um das Öl einzufüllen, ansonsten hilft ein Trichter weiter.


    Richtiges ermitteln des Ölstandes:
    - Das Fahrzeug muss auf einer ebenen Fläche stehen
    - Das Getriebe muss kalt sein


    1. Motor starten und eine Minute im Leerlauf stehen lassen (so wird der Ölstand mit dem Differential ausgeglichen)
    2. Feststellbremse und Betriebsbremse betätigen
    3. Alle Gänge "P", "R","N", "D"; "3" & "L" durchschalten, ein paar Sekunden in jedem Gang verbleiben.
    4. "P" einlegen, Motor laufen lassen
    5. Ölstand am Messstab ablesen - der Ölstand sollte 3mm unter der "Add"-Marke (unterste Bohrung) liegen
    6. ggfs. Öl ergänzen, danach Schritte 1-4 wiederholen
    7. Getriebe warm laufen lassen - das geschieht auch durch den Wärmetauscher Kühlflüssigkeit <-> Getriebeöl
    8. Ölstand prüfen - der Ölstand sollte in der schraffierten "Hot" Fläche liegen




    Grüße :)

    also die ganzen Sprüche über kaputte Dichtungen beim +4 sind demnach falsch.

    Zumindest mal nicht hinreichend belegt.



    Meinst Du ich soll es umtauschen?

    Nee umtauschen nicht, welches Öl genau ist das denn? Ich habe grade mal gegoogelt und mit deinem Infos leider nix eindeutiges gefunden.


    Sofern das Öl der ATF+3 Spezifikation erfüllt, passt das. Mich würde aber bei einem aktuellen Öl sehr wundern, wenn das Öl nicht auch ATF+4 entspricht.


    Zitat von Dave

    Ich weiß die Öl Diskussionen sind total müßig, aber am Ende immer wieder interessant.

    Och, das ist schon richtig so, da steht so viel Zeugs im Internet, da ist es besser mal nachzufragen, als unsicher zu sein.


    Grüße

    Die Getriebeölproblematik ist im Netz ziemlich aufgeblasen, davon brauchst du dich nicht verschrecken lassen.


    Wenn du auf Nummer sicher gehen willst nimmst du ein ATF+4 freigegebenes Öl welches hier gelistet ist:
    https://www.centerforqa.com/chrysler-brands/


    im Service Blatt habe ich einige Öle zusammengefasst, die üblich verwendet werden.
    Service Blatt für Voyager 1991-1995


    Hauptsache kein Dexron II einfüllen 8|


    Bei einem Wechsel frage ich oft bei Getriebe-Schwan Öl und Filter an, der verschickt zügig und man spart man sich die Versandzeit, Zoll, etc von Rockauto.


    Grüße