Vor ner Woche hatte ich es wieder, nach langer Zeit.
Wieder auf der BAB (da möchte ich nicht liegen bleiben) fiehl die Leistung ab. Zum Glück wieder kurz vor ner Ausfahrt. Aber das Problem blieb, sogar als ich auf Benzin umschaltete. Auf der Landstraße wurde er dann nicht schneller als 50 incl Fehlzündungen... ...ich hielt am Waldrand, pausierte und rauchte eine. Dannach fuhr er mich noch 80km nach Hause. Ohne Theater.
Wenn das nur alle drei Monate auftritt, ist Fehlersuche irgendwie unmöglich.
Ich habe das Rail ausgebaut auf eine Arbeitsplatte geschraubt, damit es auf jeden Fall in der Flucht ist und die Düsen später sauber drin sitzen.
Ich rate auch eher zum Wig Schweißen, wenn man das gut kann. Es ist nicht leicht, weil das Rohr dünner ist, und der Flansch ziemlich dick.
Ich habś mit MigMag CO2 gemacht, das ging so halbwegs.
Eine Seite war beim ersten Versuch sofort dicht und sah auch aus wie im Bilderbuch. Die hintere brauchte einige Versuche incl Aus- und Einbau und wieder Aus- und Einbau. Lässt sich nur schweißen, wenn auch drin null Restbenzin ist, und draussen alles metallisch 1A blank, damits bei schweißen nicht sprotzt. Das war mit passiert und die Stelle bekam ich ewig nicht dicht. Ich hätte gleich alles zu 100% wieder runter schleifen müssen, dann hätte es wahrscheinlich schneller geklappt.
Das Rail ist irgendwie mit einer genialen Beschichtung galvanisiert, von der ich gerne wüsste was das ist. Die Rohre sind Stahl...
Das ist ne schöne Beschreibung wie das funktioniert, Danke!
Also lag ich völlig falsch...
Ne Standheizung zieht total viel Strom, durch den Lüftermotor. Mich wunderts nicht, wenn dann alles nur noch flackert mal so platt dahin gesagt.
Sie kann also die Ursache sein, das die Batterie zu schwach ist. Dazu muss die Standheizung diese beiden male wo er schlecht startete auch vorher in Betrieb gewesen sein. Mit Standheizung sieht man normal definitiv zu, die größtmögliche Batterie, oder sogar eine Zweitbatterie einzubauen.
Dabei ist nicht mal so die Kapazität das Problem, sondern das Bleibatterien wenn sie mehrmals unter 50% entladen sind schon in den Alterungsprozess geraten sind. So wird ne Batterie manchmal nur ein jahr alt. Theoretisch könnte deine Batterie auch schon in dem Stadium sein.
Ich habe mein Rail ausgebaut auf nen Holzklotz geschraubt und dieses Rohr verschweißt.
Allerdings dauerte es, bis ich das Ding dicht hatte. Da muss man gut schweißen können, damit keine Pooren entstehen.
Ich hatte es drei mal wieder draussen um nachzuschweißen, nachdem ich die undichten Stellen weit abgeschlffen hatte.
Das Rail geht dann am besten rein, wenn ich die Düsen inś Rail steckte, und dann erst auf den Motor.
Ich habe bei mir vorne LED H4 Scheinwerfer drin.
Meinst Du Scheinwerfer oder "Glüh"birnen?
Das es möglich ist sieht man ja bei meinem Voyager...mir ist klar das der Aufbau eines AWD ein anderer ist als bei einem zuschaltbaren 4x4. Aber irgendwo hackt es...
Ja, das Problem hast du ja. Bei richtigen 4x4 erlebt man das aber durch die Differenzialsperren (im Idealfall 3 Stück, eine in der Vorderachse, eine in der Hinterachse und eine zwischen beiden Achsen), wobei der Voyager AWD gar keine hat.
Die Lastverteilung auf die Achsen wird meines Wissens per Unterdruck (Luft) geregelt. Eventuell spielen dabei die ABS Daten auch eine Rolle (ob Räder durchdrehen (das ist aber nur meine Theorie).
Mein AWD hatte unten und so ungefähr in der Mitte des Autos einen Luftbehälter, in den einige Luftschläuche rein gingen, die mit dieser Regelung zusammen hingen (-er hat das zeitliche gesegnet). Prüfe doch mal ob da alle Anschlüsse einen Schlauch dran haben, ob die Schläuche porös sind, und im Idealfall ob da der richtige Unterdruck ankommt.
Dann habe ich irgendwann einfach mal den Thermostat getauscht und alle Probleme waren weg.
Innenraum wurde warm, weil der Wärmetauscher mal heißes Wasser bekam.
Der Verdampfer wurde nicht mehr zu kalt und die Gasanlage schaltete sich nicht mehr ab.
Das würde ich gerne verstehen weil mein Verständis ein anderes ist.
Die Heizung ist unabhängig vom Thermostat weil sie im kleinen Kühkreislauf angeschlossen ist, das ist bei allen Autos so damit es schnellstmöglich warm wird.
Das Thermostat unterbricht nur den großen Kühlkreislauf der durch den Mototrkühler führt. Und so lange der geschlossen ist, ist sogar mehr Druck im Sinne der Umwälzung Wassertransport im kleinen Kreislauf deutlich höher, weil die Wasserpumpe dreht ja wie sonst auch.
Und wenn die LPG Umrüster nicht totalen Bockmist gebaut haben, dann ist der Verdampfer auch in den kleinen Kreislauf eingeschliffen, er soll ja möglichst schnell nach Start umschalten können.
Das ganze nützt natürlich gar nix, wenn das Thermostat nicht mehr zu geht, dann wird das Wasser erst nach 50km betriebsthemperatur haben.
Was das neue Thermostat verändert haben wird ist, in der Vermutung das kaputte Thermostate immer offen sind, das die Wassertemperatur deßhalb ewigst brauchte um warm zu werden. Das Auto lief immer kalt, das Steuergerät der Gasanlage erkennt das und setzt Fehler, zumindest in meiner Prins. Das Motorsteuergerät wird das auch merken, dennochj bei kühlem Temperaturfühler im Plenum wird er ewig lange im Kaltstartmodus gefahren sein. Daß das Irritationen in der Software verursacht, und somit in den Auswirkungen, ist kein Wunder.
Jetzt habe ich mir mit meinem Schreiben hier das Unverständnis von oben selber beantwortet...
Ich hatte nen AWD aber nicht dieses Problem.
Ein Allrad mit Sperre ist was ganz anderes im Aufbau und Funktion, da merkt man deutlich beim Einlenken wie das wirkt.
Beim AWD halte ich das für nicht möglich.
Ne Prins VSI 1 lässt sich ehe nicht optimal einstellen, das ist Russich Roulette. Jedenfalls für mich.
Da die Einstellungen sehr empfindlich sind habe ich ständig ein Minilappi im Auto und checke die Einstellungen so ungefähr jeden Monat. Allein der Luftfilter mit seinem sich kontinuierlich verändernden Durchsatz je nach Zugesetztheit erfordert schon ständiges Anpassen. Der kommt bei mir jährlich neu...
Und ich habe damit schon reichlich rumgespielt (mein Motor ist ja ehe durch), aber das Symptom habe ich dabei noch nie erlebt. In den letzten Wochen habe ich die Einstellungen zwei mal gecheckt, halt aus diesem Grund. Es gab keine Veränderung der Rumzickereien.
Dieses Glück hatte ich noch nicht: daß das Lappie dran war wenn der AS in seine Laune kommt. Das interessiert mich!
So, eben bei Punkt 8Grad zickte er wieder. Nach 20km BAB fing er an keine Leistung mehr haben zu wollen, nahm das Gas nicht mehr an, hatte Fehlzündungen wenn ich drauf trat, aber er schaltete dementsprechend schön runter.
Ich fahre ja mit Autogas. Also habe ich zwei parallele System zur Auswahl.
Ich schaltete auf Benzin um, und die Leistung war sofort wieder da.
Ich schaltete direkt zurück auf Gas, und auch da war die Leistung wieder da *staun.
Ich hatte nur noch zwei Kilometer, und die blieb es auch dabei.
Ich glaube also nicht mehr an soetwas wie einen Sensor, weil der für beide Steuereinheiten gleich verwendet wird. Es muss etwas sein, das nur für LPG gebraucht wird. Möglich ist auch die Kabelage, zumal das normale Motorsteuergerät mit dem LPG Steuergerät Daten austauscht.
Hoffentlich wird das nicht schlimmer wenn es richtig kalt wird, das ist hier nämlich angesagt.
Die letzten Tage konnte ich nicht einschätzen, wie er läuft. Hier waren gestern 20 Grad, er zickt aber erst ab 8 Grad und darunter rum.
Die nächsten Tage wird es kühler...
Hab mal das Label geändert, weil es ja ein Dodge ist und der ist AS.
...
Grundsätzlich macht es Sinn mal den "Adaptive Fuel Memory" mit einem Diagnosegerät zu löschen. Ich weiß nicht ob es reicht die Batterie abzuklemmen um das zu löschen.
Unter deinem Avatar steht ES, deiner hieß drüben aber auch AS. Warum heißt meiner jetzt hier auch AS?
Das "Adaptive Fuel Memory", geht das auch mit dem SnapOn zu löschen, weißt du das?
Ich mache mich jetzt mal schmutzig und gehe an den OT-, Nocken- und Mapsensor...
Irgendwas hat es mit der Umgebungsthemperatur zu tun. Über 12 Grad ist alles wenig aufregend, je kälter und regnerischer, desto doller verschluckt er sich nach Kaltstart beim Gas geben aus dem Leerlauf heraus.
Jou stimmt, das Thermostat sieht gut dafür aus!
In meiner Vorstellung dachte ich an ein normales Kühlwasserthermostat mit ner Minibohrung in der Mitte. Das am Öhlkühler würde zu spät anspringen. Aber Hersteller denken ja auch mit, wie ich sehe...
Und dann kann der Kühler auch groß sein. Und man kann sich den Umweg durch den Wasserkühler ganz sparen.
Moin,
ich hab seit ein paar Wochen Probleme, die diese Woche dazu führten das er zum Feierabend gar nicht mehr ansprang. Klar war wegen meiner Checks davor, das die Benzinpumpe nicht mehr genug Druck aufbaut. An dem Tag lief sie gar nicht mehr. Genau an dem Tag kam eine Neue aus Amiland hier an. Ok., jetzt springt er wieder an. Aber er zickt trotzdem.
Z.B. wenn er kalt ist (und auf Benzin- ich fahre auch LPG), nimmt er das Gas nicht richtig an. Also aus dem Standgas das losfahren. Da kann er auch schon mal beim "von P auf D stellen" aus gehen. Wenn er dann auf LPG umgeschaltet hat, nimmt er das Gas sauber und sofort an. Auf Benzin dauert das richtig lange, aus nem Kaltstart heraus über 10 min bei Weiterfahrt, bis alles normal läuft.
Aber auch auf LPG zickte er diese Woche rum, auf der BAB nach ca 70km verlor er allmählig Leistung, von 130 bis auf 80, zum Glück war da genau eine Ausfahrt. Und ich konnte gleich anhalten. Was mir hier auffiehl war, das er sehr laut über das Leerlaufregelventil Zusatzluft saugte, als ich da stand. Normal höre ich das nur wenn er kalt ist. Ich vergas vor lauter Schock auf der BAB auf Benzin umzuschalten, das hätte was zu sagen gehabt.
Ich gab auf der BAB natürlich auch mehr Gas (incl Fehlzündungen) und er schaltete auch runter, aber an Leistung mangelte es trotzdem, er wurde immer langsamer.
Zuerst sprang er also nur blöde an (wenn er wirklich kalt ist und es draussen unter 12 Grad), es dauerte immer länger, inzwischen hat er neues Leerlaufregelventil, Themperatursensor fürś Steuergerät, neuen Kraftstoffdruckregler, Lambda (war dran), die Benzinpumpe (deßhalb ist das Anspringproblem erst mal vom Tisch), Kerzen und Kabel neu mit Luftfilter (bei LPG tatsächlich wichtig) und das PCV Ventil, und ń anderes gebrauchtes Drezahlpoti und alle Unterdruckschläuche gecheckt und auch was behoben.
Aber das mit dem tauschen ist auch so ne Sache, ich will lieber den Fehler irgendwie raus kriegen. Deßhalb schreibe ich hier davon.
In der Vergangenheit hatte ich gleiche Symptome bei:
AWD ein Schlauch innerhalb des Tanks der aus der Benzinpumpe kam war durch und ließ den Sprit im Tank zirkulieren, das war mein erster Voygaer, hat ewig gedauert den Fehler zu finden... Wenn er ansprang lief er zu mager und die Lambda war aus dem Regelbereich raus = rumzicken
Ein undichter Raildruckregler führt auch zum längeren orgeln beim Anlassen, austauschen ist dann deutlich spürbar (wenn das alles ist)
Ein uralter Temperatursensor, also der zwischen den Köpfen, kann das Auto in den Notlauf versetzen. Je nach Temperatur. Die Wirkung kommt allmählich und ansteigend. Die Dinger verlieren mit den Jahren die Ohmzahl, werden immer schwächer. Das Steuergerät "denkt" dann der Motor ist schon warm. Die Ohmzahl ändert sich wegen 5 Grad schon, also zum testen sollte man zwei in das gleiche Wasser legen (ein neues zum Vergleich), ob gekocht oder kalt. Und bloß nicht unten anfassen an der Stelle die am tiefsten im Kopf oder der Spinne sitzt, das sieht man sofort an der Ohmzahl, die wird sofort kleiner.
Alter Sprit, da reicht manchmal schon wenn er ein jahr steht, erlebe ich auch mit anderen Autos so seid E10.
Was als Check noch fehlt mangels Freude daran ist AGR, Nocken- und Kurbewellensensor tauschen. Und dann zählt auch noch ein Geschwindigkeitssensor im Getriebe für das Schalten und Walten des Steuergerätes für den Motor. Aber erst suche ich jetzt mal nach Infos welche Daten die Sensoren im funktionstüchtigen Zustand haben müssten.
Aus meiner Sicht getrieben vom Halbwissen wird das Getriebeöl mit Kühler nach dem Wasserkühler auf Landstraßen zu kalt. Und dann noch im Winter...
Wenn es anschließend durch den Wasserkühler geht bekommt es wenigstens noch ein bisschen Wärme dazu, viel ist das ehe nicht.
Ich finde das so rum passender, und sehe den Vorteil auch darin, das die Getriebeöltemperatur dann etwas mehr Kostanz hat.
Ausserdem hat der Wasserkühler dann gleich zwei Sachen zu kühlen, wenn es gerade drauf ankommt, auf dem St. Gotthard z.B.
Motor heiß, Getriebeöl auch noch durch, Wasser sehr schön heiß. Und Getriebeöl nicht kühl genug. Mir ist das Getriebe wegen schäumendem Öl schon mehrfach auf Pässen auf AUS gegangen, meine Risikosicht liegt also hier.
Dann spielt dabei auch eine Frage ne Rolle ob zu heiß schlimmer ist als zu kühl. Was sich aber so pauschal ins blaue überhaupt nicht beantworten lässt. Nicht ohne über bestimmte Temperaturen zu sprechen.
Hingegen sehe ich überhaupt kein Problem darin, wenn das Wasser durch andersrum als alle sagen etwas kühler wird.
Schwierig finde ich es mit so einem Thermostat fürś Getriebeöl. Dieses Thermostat müsste eigentlich direkt an den Schlauchasatz des Getriebes, also sehr nahe am Getriebe sein. Ansonsten, wenn das Termostat am Kühler ist, dauert es laaange bis die Hitze am Thermostat ankommt.
Ich habe an meinem Getriebe einen Messfühler, der war schon drin. Ich hab irgendein Anzeigegerät angeschlossen das ich liegen hatte. Ich kann also keine Themperatur ablesen sondern nur vergleiche in welchen Situationen das Öl heißer ist als in anderen Situationen. Das Öl wird bei 150kmh lange lange nicht so warm wie beim Stop and Go in der City von einer roten Ampel zur nächsten, wo ich auf zwischendurch auf 50(60)kmh komme.
ich möchte einen Satz 
Großartig, Dankeschööön!
Jetzt haben wir ja seit fast 2 Jahren diese neuen Umrüstregeln. Weißt du da mehr als ich, ob wir unsere Importautos mit ausgenullter Schlüsselnummer noch umgerüstet bekommen?
Moin Wolfram,
du hattest nix weiter zum TÜV geschrieben, wo hattest du denn ein Abgasgutachten her bekommen?
