Auspuff und Lackierung:
Wie gesagt wurde der Auspuff mit KSD Auspufflack Alu eingepinselt. Das Etikett empfiehlt ein Einbrennen bei 400 Grad, jedoch ist mir schleierhaft wie sich das in der Praxis ohne weiteres erreichen lässt. Man darf gespannt sein wie sich das mit dem Lack verhält.
Das Zeug ist übrigens sehr ergiebig, für die komplette Anlage wurden nur sehr wenig Lack verbraucht, die Dose ist quasi noch voll.
Die Halter am Mittelschalldämpfer habe ich aus Altmetall gebogen und die Muttern dran geschweißt sowie sandgestrahlt. Anschließend wurde alles lackiert. Sämtliche Schweißnähte wurden noch einmal mit dem Bürstenaufsatz gereinigt, damit der Lack ordentlich hält.
Auspuff Einbau:
Der Einbau war dank des geteilten Rohres nach hinten raus total einfach und ohne Hebebühne zu bewältigen.
Dabei muss man darauf achten, dass die hinteren beiden Rohre sich nicht zueinander verdrehen und so verspannen würden. Das kann durchaus etwas fummelig sein.
Die Auspuffschellen sind die von der VAG, die hatte der Teilehändler grade liegen. Hier ist wichtig den Durchmesser des Rohres sehr genau zu messen, die Schellen haben festgelegte Durchmesser in 2mm Abstufungen.
Hauptbremszylinder und ABS-Block (Bendix-4):
Wie schon erwähnt war der Hauptbremszylinder nicht mehr 100% dicht. Bei normalem Bremsen fiel das nicht auf, wenn das ABS gearbeitet hat ist durch den extremen Druck Bremsflüssigkeit in Richtung des Bremskraftverstärkers ausgetreten und lief vorne am Bremskraftverstärker runter. Etwas Rost und zerstörter Lack deuteten darauf hin, dass dieser Fehler schon länger bestand.
Da das komplette Bremssystem sowieso leer war und die ABS Einheit ebenfalls getauscht wurde, bin ich von DOT 3 auf DOT 5.1 umgestiegen. Das ist natürlich nur möglich wenn das gesamte Bremssystem zu 100% leer ist, sonst würde sich das Zeug vermischen. Ich habe mich für Bremsflüssigkeit von Brembo entschieden.
Das Teil also ausgebaut. Das Reservoir baut man am besten im eingebautem Zustand aus. Dazu den Behälter entleeren und seitlich rauskippen. Dabei geht nichts kaputt, man muss dennoch Kraft aufwenden. Danach kann man den Hauptbremszylinder ausbauen.
Oben die alten Teile, unten die neuen. Das Reparaturkit ist Wagner F112246 MK112246 und kostet 15$ bei Rockauto. Eingebaut und fertig. Danach war auch alles schön dicht.
Bendix-4 ABS-System:
Zur ABS-Einheit habe ich leider keine Bilder, vielleicht gibt es zur Entlüftung mal eine gesonderte Anleitung. Ein paar Worte möchte ich dennoch dazu verlieren.
Die Einheit befindet sich unter der Batterie und es ist ein ziemlicher Akt alles wieder zu zerlegen, wenn alles schon beisammen war. Batterie, Batterieschale und der Metallträger müssen dazu raus. Letzterer ist schwierig auszubauen, da man praktisch nicht an die Schrauben herankommt.
Der ABS-Block selbst hat 6 Schrauben zur Entlüftung, diese müssen in richtiger Reihenfolge mit richtiger Methodik nacheinander entlüftet werden.
Jetzt kommt der Knackpunkt: Ohne ein Diagnosegerät zum Ansteuern des ABS ist das Entlüften unmöglich.
Unerlässlich ist daher ein Mopar DRB II / DRB III oder ähnliche Diagnosegeräte um die Ventile anzusteuern.
Es ist nicht möglich das über ein manuell geschaltetes Relais im Relaiskasten zu machen, da es zum einen garkein Relais gibt (die Ventile werden direkt vom Steuergerät geregelt), zum anderen takten die Ventile hin und her, das bekommt man mit der Hand nicht hin.
Eine Entlüftung via Überdruck ist ebenfalls nicht möglich, da der Druck nicht ausreicht, einer muss also die Bremse treten.
Das bezieht sich auch nur auf das Bendix-4 ABS-System in den nach-Facelift-Modellen 1993-1995.
Die Bendix-10 von 1991-1993 ist ähnlich schlimm, neben den üblichen bekannten Problemen.
Da ich mit diversen Diagnosegeräten gesegnet bin, stellte dies kein Problem dar. Ich verwende dafür ein Snap-On MT2500.
Die Batterie muss mit einem Überbrückungskabel angeschlossen werden, da der Batteriehalter ja auf der Werkbank liegt und ohne Strom das Steuergerät nicht funktioniert.
Eine Person bedient das Diagnosegerät und die Bremse, die andere Person klappert die Schrauben ab und entlüftet das System.
Nach der Entlüftung von ABS-System und Bremse war das Gefühl im Pedal deutlich besser und knackiger.
Dichtung Ansaugung:
Dass man alte Dichtungen nicht wiederverwenden soll, wurde beim Zusammenbau des Motors gepflegt ignoriert, die Quittung kam alsbald. Kühlwasser trat zwischen den Köpfen aus, der Übeltäter war schnell gefunden, die alte Dichtung hatte kapituliert. Im Bild gut zu sehen die Tropfen vom Kukident Gebissreiniger, das Wasser steht da also schon etwas länger.
Eine neue Dichtung war bei der letzen Großbestellung von Rockauto ohnehin dabei, also wurde die mal fix eingebaut. Das Kit ist Fel-Pro MS96042 und kostet 9$ oder so.
Während die Ansaugbrücke ohnehin ausgebaut war, hab ich noch ein komplett neues AGR-System eingebaut, das alte ist irgendwie verschwunden, habe ich vermutlich bei einem anderen Auto mal getauscht. Verwendet habe ich da das Teil Delphi EG10391. Kostenpunkt um die 35$.
Kühlwasser:
Seit der Spülung mit Gebissreiniger und Zitronensäure habe ich das System bestimmt 3-4 mal komplett abgelassen und mit destilliertem Wasser neu aufgefüllt, damit alle Reste von dem aggressiven Zeug raus kommen.
Ein letztes mal wurde das System dann durchgespült um endlich mit richtigem Kühlerfrostschutz aufgefüllt zu werden. Mittlerweile war die Flüssigkeit sogar klar und durchsichtig.
Ich habe mich bei der Wahl des Frostschutzes für Glysantin G48 von BASF entschieden. Das ist auf deren Seite für entsprechende Baujahre bei Chrysler aufgeführt und sollte daher passen. Das Service Manual von Chrysler empfiehlt ein Mischungsverhältnis von 1:1. Das Kühlsystem fast laut Manual 9.5 Liter. Ich habe hier vorerst nur 3 Liter verwendet, da ich den Wärmetauscher im Innenraum noch nicht angeschlossen habe und das Kühlsystem daher wieder öffnen muss. Außerdem ist das Zeug wirklich teuer.
Im Container hab ich das ganze mit destilliertem Wasser vorgemischt und dann den Kreislauf aufgefüllt, nach und nach wird der sich jetzt entlüften.
