Sorry das war schlecht formuliert.
Der Reifen schleift beim einschlagen im Radkasten, meiner Erfahrung nach an der Außenseite des Reifens. Um das zu verhindern müsste der Reifen weiter nach innen, deswegen ist die Einpresstiefe relevant.
Man kann also nicht pauschal sagen, ob ein Reifen passt oder nicht.
Meine 225/50 R16 schleifen auf den ATS Scala mit einer ET von 38mm z.B. nicht am Radkasten.
Die Einpresstiefe steht im Gutachten (falls vorhanden) und ist in die Felge eingestanzt.
Distanzringe helfen meiner Erfahrung nach nicht, weil das Problem ist, dass die Felge sowieso schon weiter raus schaut und deswegen im Radkasten schleift.
Eine Felge ohne Gutachten muss per Einzelabnahme abgenommen werden. Wenn du zu der Felge keine Unterlagen hast, sieht das aber eher schlecht aus, der Prüfer weiß ja garnicht was die Felge tragen kann etc.
Wenn du eine Felge mit Teilegutachten für das Auto hast (siehe Wiki), stehen da die möglichen Reifengrößen für das zugehörige Fahrzeug drin. Dann muss man prinzipiell nur zum TÜV/Dekra und die Felge eintragen lassen.
Guten Morgen,
... komisch das die abgebildeten 4 Schrauben haben ... ich brauche 5.
deswegen steht auf der Felgenseite oben im Wiki oben folgendes:
Die Bilder der Felgen sind teilweise nicht die passenden für den Voyager, sie sind nur dazu da um eine Idee zu bekommen wie die Felge aussieht.
Ich verstehe jetzt leider nicht ganz genau was du machen möchtest, aber theoretisch muss bei anderem Abrollumfang dein Getriebesteuergerät auf die andere Reifengröße eingestellt werden. Praktisch...naja. Mach einfach 
Ob das passt, keine Ahnung. Zum vergleich, laut Gutachten der ATS Scala (auch 16 Zoll) kommen da folgende großen in Frage:
205/55 R16
215/55 R16
225/50 R16
das aber bei einer Einpresstiefe von 38, welche ET haben deine 16 Zöller?
Schreib doch nochmal am besten genau welche felgen du hast und was du mit welcher felge machen möchtest, ich komme da etwas durcheinander. 
Schade ums Auto, ich hatte ihn bei mobile gesehen und dachte mir wie gut der aussieht, mit dem Bullenfänger und den Trittbrettern.
Die Felgen sind übrigens von R.S.W. vertreiben worden damals. Hier das Prospekt dazu Klick mich zart.
Sechste Seite oben links.
So dann wollen wir mal:
Grundsätzlich sind die Scheinwerfer mit Drehverschlüssen befestigt. Diese dürfen nur im Uhrzeigersinn gedreht werden. Am Scheinwerfer sind selbst 4 kleine "Zähne" die den Verschluss kaputt machen wenn man ihn andersrum dreht.
Bei mir im Bild fehlt eine schwarze Abdecklippe die vorne auf dem Schlossträger aufliegt, diese überdeckt die Verschlüsse etwas.
Grundsätzlich gibt es zwei Scheinwerfer / Schweinwerferbefestigungssysteme
1. Das amerikanische System
Dieses System wird bei Dodge und Plymouth eingesetzt. Mein Bild ist von einem Plymouth. Der Scheinwerfer wird hier an drei Punkten mithilfe der Drehverschlüsse befestigt.
1 Verschluss oben, 2 Verschlüsse unten.
2. Das europäische System
Bei diesem System ist der Kühlergrill, Scheinwerferaufhängung und der Scheinwerfer selbst geändert worden. Vermutlich um eine Leuchtweitenregulierung zu beherbergen die in Europa Pflicht war.
Bei diesem System sind 2 Verschlüsse oben und ein Steckverschluss (siehe Bild weiter unten) unten.
Der untere Verschluss ist ein Kugelverschluss und geht direkt in die Leuchtweitenregulierung.
Hier der Ausbau am Beispiel eines europäischen Scheinwerfers.
Mit einer Spitzzange oder einer Segeringzange lassen sich die Verschlüsse drehen. Dabei immer vorsichtig sein, da Verschlüsse und Scheinwerfer schnell kaputt gehen können.
Dann kann der Scheinwerfer aus den Verschlüssen rausgekippt werden.
Der Untere Verschluss kann dann herausgezogen werden und durchaus etwas Kraft erfordern.
So jetzt gilt es bei deinem Auto folgendes zu klären:
- Welche Scheinwerfer hat das Auto? (Europäische haben E-Prüfzeichen, siehe Bild / amerikanische haben zwei kleine "Stiele" auf der Streuscheibe)
- Welchen Scheinwerferträger hat das Auto? (Da wird oft rumgepfuscht, Scheinwerfer mit haltern verklebt etc.)
- europäische Scheinwerfer haben H4 Birnen, amerikanische Scheinwerfer haben HB03 Birnen. Falls du Europäische Scheinwerfer hast, wurde dein Kabelbaum bestimmt auch umgestrickt.
Bei amerikanischen Scheinwerfen kann es sein, dass du erst den Blinker ausbauen musst, das sind drei Schrauben.
Erst muss der Kühlergrill raus, dann eine Torx schraube die von oben zu erreichen ist, eine andere von der Seite, beim Kotflügel.
Poste doch mal ein Bild von deiner Front, dann kann ich dir dazu näheres sagen.
Grüße
Das ist Ja furchtbar, hatte der Rost oder warum?
Schade, die Felgen hätte ich gerne gehabt 
Ich mach dir gleich mal Fotos wie man das macht!
Guten morgen,
ist das ein neues Fahrzeug? Oder ist das das Fahrzeug vom Profilbild? Ich bin etwas verwirrt.
Weisse Birne oder muss ich den kompletten hintern Scheinwerfer tauschen?
Sind die Blinker baugleich?
auf dem Plymouth sehen die kleiner aus.
Die Scheinwerfer sind sogar vom Kabelbaum her anders, das heißt es ist nicht möglich die dinger einfach so auf europäische Scheinwerfer umzubauen (soweit ich weiß).
Ich habe das bei einem Problemfall so gelöst:
- Blinkerkabel umgelötet auf Rückfahrscheinwerfer.
- Rückfahrbirnen orange Eingefährbt.
- Rückfahrscheinwerfer und Nebelscheinwerfer unter die Stoßstange montiert mit so Nachrüstdingern von Hella
Ich versuche mal deinen Schein zu übersetzen:
FIN. ZUS.VO.RE. IM FEDERBEINDOM EINGESCHL.
Fahrzeugidentifikationsnummer zusätzlich vorne rechts im Federbeimdom eingeschlagen (hatten die Amerikaner nicht)
SCHEIBEN, SICHERHEITSGURTE U.BELEUCHTUNG AUSSER HAUPTSCHEINWERFER OHNE BAUARTGEN.
..ohne Bauartgenehmigung (weil Import)
IN ETWA WIRKUNG D.SCHITPRÜF. NACHGEW.
in etwa Wirkung der Sichtprüfung nachgewiesen (das ist leider das Problem, "in etwa Wirkung" kann alles heißen für den Prüfer. Bei manchen reicht es wenn die Blinker Blinken. Bei manchen müssen diese Gelb sein etc. pp.
In einem meiner Importe steht explizit drin: hinten rote Blinker.)
§35 (6) VERANKERUNGSPUNKTE SICHERHEITSGURTE N. GEPRÜFT:
Verankerungspunkte der Sicherheitsgurte sind nicht geprüft
§40(18)PRÜF.D.BERMSE N.EG GEHLT;
Prüfung der Bremse nach EG fehlt.
Das klingt definitiv nicht gut 
Das ist eine gute Frage. Ich würde der Frage auf den Grund gehen, warum das EMCC nicht resettet werden konnte. Da scheint ja irgendwas im Busch zu sein
Also Kabel wurde von mir nun gekappt und ich habe mein altes TCM wieder Installiert
Also handelt es sich tatsächlich um den alten Kabelbaum? Krass.
Du hast den Fehler danach getestet, und er tritt immer noch auf?
ich verstehe nicht warum er immer beim einlegen von D so hoch dreht und dann den Gang verzögert und mit einem Ruck einlegt
Getriebeölstand stimmt?
Kein Schaum am Peilstab (kleine Bläschen)?
Das hochdrehen machst du aber mit dem Gaspedal oder macht der das selbst?
danach beim fahren alles gut bis man bremsen muss und die Abtriebsdrehzahl wohl neben der spur ist so das der Klumpen dann in den Limp Mode fällt.
Dem Getriebe ist es eigentlich egal was für ne Drehzahl es bekommt. Das was reinkommt wird verwurstet und kommt hinten ans Rad wieder raus.
Deine Fehler sind ja folgende:
36 Fault immediately after shift
56 Gear Ratio in 3rd
Das ist Grundsätzlich ein Indiz dass das Übersetzungsverhältnis im dritten gang nicht passt. Der dritte gang funktioniert aber regulär? Irgendwie komisch...
Also wenn ich es jetzt richtig erlesen habe ist mein originales TCM das passende und das Tausch TCM irgendwas um 93er bj.
du hattest ein Bild reingemacht mit einer Teilenummer. Wenn beide Steuergeräte die gleiche Nummer haben sind beide Steuergeräte 100% identisch (bis auf die EMCC-Indizes).
Nun ist guter Rat teuer was das Flashen angeht denn einen DRB III Scanner hat Bernd glaube ich auch nicht müsste ich nochmal erfragen.
Man braucht für das flashen zusätzlich noch das Mopar Diagnostic System und diversen anderen Kram. Das gibt es in Deutschland nicht. Ich würde sogar behaupten dass niemand in Europa das erforderliche original-equipment dafür hat.
Aber das ist auch nicht nötig, da das problem damit nix zu tun hat. Ich meinte eigentlich, schau mal auf Seite 5 in besagtem TSB. Da wird gezeigt dass Kabel Nummer 49 durchtrennt werden muss falls vorhanden.
Das ist jetzt der erste Ansatz, das zu überprüfen und wenn nötig durchzuführen.
Chrysler bei mir in Rheine ist der Meinung ohne etwas auszulesen das ein neues Getriebe fällig ist was mich natürlich ein wenig auf die Palme bringt.
Chrysler kann diese Fahrzeuge nur noch auslesen wenn du Glück hast, aber auf ein adäquates Troubleshooting brauchst du da nicht hoffen. Das interessiert bei Chrysler keinen mehr was mit der Karre ist.
Das Öl ist eine Empfehlung von Getriebe Schwan und läuft auch schon in einigen Getrieben ohne Probleme
Selber kenne ich das Öl nicht, habe aber davon gehört. Daran wird es wohl nicht liegen.
Nein das Gerät gehört dem liebevoll genannten Voyager Doc Bernd der mir nun schon sehr lange hilfreich zur Seite steht und sich immer wieder auf den Weg zu mir macht um die Diva ans laufen zu bekommen.
So ist er, der gute. 
Auch übrigens hier im Forum unterwegs.
EMCC-Reset und Quick Learn wurde vom Steuergerät nicht akzeptiert und konnte nicht durchgeführt werden.
Das darf nicht sein, dann ist da etwas definitiv nicht in Ordnung. Außerdem Steuert das Steuergerät das Getriebe falsch an, wenn man den Reset nicht durchführt. Das ist schlecht.
Aber vielleicht hast du oder wer anderes noch eine Idee an was es noch Haken könnte.
Naja, da sich das Steuergerät nicht resetten lässt ist nicht normal. Irgendwas ist da also definitiv nicht in Ordnung, sei es der Kabelbaum bis hin zum Diagnosestecker im Fahrerfußraum oder das Steuergerät selbst.
Überprüfe mal deinen Stecker vom Diagnosegerät wie im TSB 18-24-95 beschrieben ist. Wenn du das Kabel in Port 49 haben solltest, dann ist dein Kabelbaum einer von vor-Facelift und muss entsprechend dem TSB angepasst werden.
Ich habe eine Liste der Fehlercodes vom Getriebe für den schnellen überblick ins Wiki geschrieben.
Schau mal im Wiki in das 1994er Service Manual. (Du musst im Wiki eingeloggt sein, damit du die Datei laden kannst)
Kapitel 21 - Blatt 177
Für deine aufgeführten Fehlercode-Kombination steht da leider nur "Internal Transmission Problem"
Elektrische Fehler werden vom Manual an dieser Stelle ausgeschlossen.
Wenn du also nicht noch ganz ganz viel Glück hast dass irgendwie der Kabelbaum oder sowas der Falsche ist, dann scheint dein neues Getriebe leider nicht ganz so neu zu sein
Hey,
dann lass uns doch mal schauen, dass wir das hinbekommen
neu beölt usw.
Welches Öl hast du genau benutzt? Hersteller/Marke/Typ
Steuergerät getauscht da das alte sich mit Snap-On nicht unterhalten wollte
Dein eigenes Gerät?
Das alte Steuergerät funktionierte nicht, und das neue ließ sich dann ansprechen? Mit dem gleichen Kabelbaum? Oder Kabelbaum und Steuergerät gleichzeitig getauscht?
Ich frage deshalb, weil diese Steuergeräte eigentlich nicht kaputt gehen...
Welche Teilenummer haben das alte und das neue Steuergerät?
EMCC-Reset und Quick learn wurde mithilfe des MT-2500 am neuen Steuergerät durchgeführt?
5. Mit neuem Steuergerät erhaltene Fehler 12, 36, 53 ( kommt nur wenn ich abbremse ansonsten schaltet es sauber)
6. Getriebe Kabelbaum getauscht keine Änderung
Es gibt zwei verschiedene Kabelbäume. Diese sind ohne Modifikation nicht untereinander tauschbar, genauso verhält es sich mit den Steuergeräten.
Das ist die Mutter, die die Trommel auf dem achskonus fixiert, diese ist direkt auf dem äußeren Lager und ist mit einer kronensicherung samt Splint gesichert.
Eine Presse ist natürlich deutlich einfacher. Zurück pressen ist simpel, die lagersitze haben ihre Stelle wo sie hin gehören, die kann man nicht zu weit einpressen.
der Sattel ziemlich gewackelt hat ... Bremsbacken und das Sattel vor allem. Erst als ich das Bremspedal gedrückt habe, wurde alles fester.... finde es aber trotzdem bisl bizzy
Das ist so richtig, der Sattel ist "schwimmend" gelagert und wackelt durchaus etwas. Beim Bremsen stützt der sich gegen den Halter ab und ist bombenfest.
Radlager auseinander folgendermaßen:
- Radmuttern anlösen
- hinten aufbocken
- Handbremse nicht anziehen, gegen wegrollen sichern
- Staubschutzkappe ab, Mutter lösen (dazu muss vielleicht die Felge runter)
- Felge drauf und dann Felge samt Trommel runterziehen, dazu kann je nach zustand der Bremse mehr oder weniger Gewalt für notwenig sein. man sollte die Felge so runterwackeln können.
(Laut service Manual soll zuerst Mithilfe von zwei Schraubenziehern die automatische Rückstellung durch den unteren länglichen Gummistöpsel am Bremsankerblech zurückgestellt werden, ich habe das so noch nie gemacht)
Um die alten Lagersitze auszubauen habe ich die Trommel in dem Bereich mit einem Brenner erhitzt und die Lagersitze mit einem Ausschlagdorn rausgehauen. Dazu immer wieder die stelle wechseln auf die man schlägt, damit der nicht schief kommt und sich verklemmt.
Für den Einbau habe ich die Trommel heiß gemacht und das Lager in der Gefriertruhe gehabt, das alte lager habe ich als Schutz da drüber getan und dann reingeklopft, alles ohne presse.
Ganz wichtig ist der richtige Anzug der Lagermutter!
Das geht wie folgt:
- Unter drehen der Trommel die Mutter auf 30nM festziehen.
- Trommel ein paar mal drehen
- Schraube um 1/4 Umdrehung lösen
- Dann nur handfest ohne ratsche festziehen. Also nur mit der Nuss in der Hand.
Das auch nur machen wenn die Trommel kalt ist, sonst kühlt sie sich ab und dann sitzt es nicht richtig.
Um zu kontrollieren, dass die schraube richtig fest ist, felge drauf und dann am reifen wackeln, wenn man ein leichtes klackern spüren kann, ist die Mutter noch nicht fest genug.
Ich habe selbst letztes mal 4 Anläufe gebraucht bis das lager zu meiner Zufriedenheit saß
Ja genau, das hab ich vergessen zu sagen. Rockauto verschickt natürlich aus den USA.
Also ich kaufe eigentlich immer Premium, aber zuuu sehr würde ich mich nicht auf die Einsortierung verlassen.
Auf dem Produktbild vom Daparto Warenkorb scheint bei den Radlagern aber alles dabei zu sein was du brauchst.
Dankeschön, ich freue mich wenn andere sich daran erfreuen können.
hab ich die richtigen?! woher der gewaltige Preisunterschied. .... dh. woher der kommt ist mit egal... aber kann doch nicht sein oder?
Doch, das sind die richtigen. Autoteile sind in Amerika deutlich günstiger als in Deutschland.
Bei Rockauto kommt allerdings noch der Versand und der Zoll hinzu, das muss man bedenken.
33€ für einen Satz Bremsbeläge finde ich aber schon ziemlich teuer, auch wenn ATE draufsteht.
Ja, die Bremstrommeln haben ein äußeres und ein inneres Lager. Das Innere Lager wird durch einen Dichtring abgedichtet, der solltest du dabei auch dringend neu machen, der geht beim Ausbau kaputt.
Ich habe die SKF Lager verwendet und kann darüber nichts schlechtes sagen, habe auch beide Lager + Dichtungen neu gemacht.
[Projekt] Wolframs Voyager
Hier irgendwo sind auch angedeutet Bilder, als ich das gemacht habe.
Wenn man eh schonmal dabei ist, wäre es vielleicht eine Überlegung die Bremsbacken hinten zu tauschen, kostet ja nix 
Hallo und Herzlich Willkommen im Forum!
Schön dass du zu uns gefunden hast!
Zunächst einmal: Sehr schönes Auto. Ich hoffe du hast viel Spaß damit!
Natürlich ist was dran zu machen. Ich versuche es selbst.
Bin kein Mechaniker aber ich traue mir so einiges zu.
"Fahr in die Werkstatt" wirst du hier so schnell nicht hören, wir sind hier zum selber anpacken!
Wenn ich im Internet schaue bekomme ich Teile angeboten für die ES Version.
Meiner ist aber Chrysler Voyager II LE, BJ 1993, V6 3,3 Liter, 163 PS .... kann ich die ES teile auch benutzen?
Dein Fahrzeug ist ein Chrysler Voyager ES. "LE" beschreibt deine Ausstattungsvariante, daneben gibt es noch eine "SE" Ausstattungslinie.
"ES" ist die Plattform (Das ist die europäische "Voyager-Plattform"; die amerikanische ist "AS")
aber ... wo bekomme ich Teile?
Ich schaue zuerst immer bei Daparto. Bremsscheiben, Bremsbeläge, Stoßdämpfer lassen sich dort auch für den Voyager noch günstig kaufen.
Bei Rockauto.com gibt es alles, die Preise sind extrem günstig. Selbst mit Versand und Zoll meist günstiger als hier, allerdings versuche ich selbst schwere Dinge eher vom heimischen Markt zu beziehen (wegen der Versandkosten). Damit die Versandkosten nicht explodieren ist die "Alternative"-Funktion von Rockauto sehr nützlich! Sonst hat man schnell mal 5 Verschiedene Versandzentren und zahlt jedes mal Versand.
Hinweis zu Rockauto: Wähle als Hersteller "Plymouth" und als Fahrzeug dann "Voyager". Der Chrysler Town & Country (was unseren Europäern am ehesten entspräche), unterscheidet sich zB bei der Lambdasonde. Daher gehst du mit der Plymouth Auswahl auf Nummer sicher.
Bremsscheiben vorne
Radlager Hinten
Ölverlust Motor - hier hab ich bisl schiss vor
Ölverlust Getriebe - hier auch
Koppelstangen VA, HA, Stabilisatoren HA - zu tauschen
Bei den Bremsscheiben direkt die Beläge mit tauschen, Scheiben würde ich eher bei Daparto bestellen.
Radlager hinten: Knackpunkt Lagersitze, diese sind in der Trommel eingepresst. Die bekommt man raus, aber das ist etwas Arbeit. Es ist aber keine Todsünde lediglich die Lager zu tauschen (Anzugsverfahren aus dem Werkstatthandbuch dringend beachten!)
Ölverlust Motor: Erstmal mit Bremenreiniger alles schick machen, dann schauen wo es herkommt. Wenn es die Ölwanne ist, kannst du das ja direkt mit einem Ölwechsel Verbinden, es gibt fertige Dichtungen für die Ölwanne, kein Rumgeschmiere mit Dichtstoff notwendig.
Ölverlust Getriebe: Schlimmstenfalls ist es der Simmering, der den Wandler zum Getriebe hin abdichtet, aber wir wollen den Teufel nicht an die Wand malen -> Dichtung der Getriebeölwanne erneuern, gibt es auch als fertiges Teil und ist bei einem Getriebeölfilter meist dabei. Das kannst du dann mit einem Ölwechsel verbinden (Die Ölfrage beantworten wir dann separat).
Koppelstangen gibt es nur hinten, ebenfalls Preisgünstig hinterher geschmissen.
Vorne ist der Stabilisator mit 4 Gummis am Achskörper/Querlenker fixiert.
Knackpunkt: Die 4 Schrauben, die die Schellen für die Gummis am Achskörper fixieren reißen bei roher Gewalt ab! Ganz sachte die Schrauben immer wieder rein und raus drehen ein Stück, dann geht auch nix schief.
Die Gummilager für den Stabi an der Hinterachse brauchst du nicht erneuern (gibts auch nicht mehr soweit ich weiß), die Amerikanischen Modelle hatten hinten nichtmals einen Stabi. Hier reicht es die Koppelstangen zu erneuern.
Grundsätzlich gilt: Werkstatthandbuch lesen, dann arbeiten!
Ich werde im Zuge einer Umstrukturierung des Handbuch-Bereiches im Wiki die Tage noch ein für dich relevantes Service Manual hochladen, da steht eigentlich alles drin.
Wenn du fragen hast, frag! 
