Bei der Lampe bin ich ehrlich gesagt überfragt, ich hab kein Mäusekino in betrieb
Es liegt aber definitiv ein Fehler am BUS-System vor, wenn das DRB II da schon jammert.
Allerdings wird das DRB mit dem Motorsteuergerät über den SCI-Link angeschlossen, nicht CCD. Deswegen ist das für die Diagnose des Motorsteuergerätes nicht relevant, oder hat das Motorsteuergerät diesen Fehler als Fehlercode ausgegeben?
Als Cardridge kannst du immer die Gelbe benutzen, das ist die "aktuellste" Supercardridge und hat alle Funktionen.
Aber kannst du mal dein Datenkabel etwas detaillierter Fotografieren? das ist irgendwas nachgebautes, keine Originales Kabel von OTC (dem Hersteller vom DRB II). Ich suche nämlich noch so nen Diagnoseport für nen anderes Projekt.
Jetzt aber mal ne andere Frage. Meine Frau und ich haben begeistert von euren Treffen gelesen. Wir würden gerne dazu stoßen und daher meine Frage ob für 2021 auch ein Treffen geplant ist.
Aber selbstverständlich Erstmal muss sich die Corona-Situation klären und wenn sich das ganze dann auch umsetzen lässt wird es auf jeden fall ein Treffen in 2021 geben
Also das Mäusekino wurde nur (ich glaube sogar nur als Option?) in dem Chrysler Town & Country verfügbar (AS). Die anderen AS (Dodge Caravan, Plymouth Voyager) hatten keine Option dazu.
Der Chrysler Voyager, also ES, hatte diese Option auf jeden fall nicht.
Für das Mäusekino werden das kombiintrument und der Bodycontroller getauscht, andere Integration hat das System nicht.
Was bedeutet denn diese kleine blinkende Lampe im Mäusekino?
Meinst du das Sternchen*?
Das müsste ich jetzt nachlesen, ich glaube das war ein Problem mit der Kommunikation zwischen Bodycontroller und Kombiinstrument.
Wird der Kilometer-Stand denn angezeigt? der ist im Bodycontroller gespeichert und wenn die Kommunikation da ein problem hat, dann kann der nicht an das KI übertragen werden.
Sonst mach mal nen Foto, ich habe grade keine Karre zur Hand um das Mäusekino zu inspizieren.
Erst einmal ein ganz grosses Lob an dieses Forum. Ich bin begeistert mit welcher Hingabe, Gewissenhaftigkeit in diesem Forum geschrieben wird. Das finde ich Klasse und ist leider auch selten.
Meine erste Frage wäre: Woher kommt das Mäusekino? Sofern das Fahrzeug kein Chrysler Town & Country ist (also ein AS) wurde der Tacho auf jeden fall nachträglich eingebaut. Aber das nur am Rande...
( Ich gehe davon aus das damit das Kombiistrument gemeint ist)
ja das ist korrekt.
Zum Problem: Es klingt so, als würde die Verbindung vom CCD-Datenbus zwischen Motorsteuergerät und Kombiinstrument gestört sein.
Ich weiß nicht ob das Kombiinstrument die Batterie -Spannung selbst ermittelt, oder diese Werte über den Datenbus vom Motorsteuergerät bekommt.
Drehzahl und Tacho funktionieren aber?
In dem Fall wäre der Datenbus zwischen Getriebesteuergerät und Kombiinstrument nicht gestört, der Bulk-Head Verbinder an der Spritzwand kann also ausgeschlossen werden.
Ich würde den Fehler nochmal in der Verkabelung des Motorsteuergerät und dem Kabelbaum suchen. Dazu ruhig komplett den unteren Luftfilterkasten entfernen, Batterie raus und mal richtig graben vielleicht it der Kabelbaum auch irgendwo durchgescheuert.
Dafür spricht auch dass der Motor erstmal nicht lief. Wenn dem Steuergerät zB der Kurbelwellensensor fehlt, startet der Motor nicht.
eigentlich nicht, die Visco erwärmt sich im normalen Fahrbetrieb nicht grossartig sondern erst bei Schlupf der vorderen Räder.
Wenn man sich vorne richtig fest fährt dann erwärmt sich die Visco stark und es kommt zum lockup (Hump), dann geht die Kraft komplett durch die Visco durch und 1zu1 an die Hinterachse. Das spielt sich allerdings in einem Zeitraum von wenigen Sekunden ab.
Da dein Problem erst bei längerer Fahrt auftritt kann es alles sein. Verteilergetriebe, Heckdiff, Freilauf erwärmt sich im normalen Verbrauch ja auf jeden Fall.
Insbesondere das Verteilergetriebe bekommt (gewollt) ja auch Temperatur vom Getriebe über den Flansch ab.
schauen. Am besten suchst du nach Chrysler Voyager, Chrysler Grand Voyager, Dodge Caravan, Dodge Grand Caravan, Plymouth Voyager und Plymouth Grand Voyager. Oft wissen die Leute nicht was für ein Auto sie haben und vergessen zB das "Grand".
Zu der Polen-geschichte kann ich nichts sagen. Ich vermute es ist nicht soo schwierig.
Der Einbau einer Gasanlage kostet bei einem Fachbetrieb 2000-3000€.
Tempomat haben ES und AS meistens sowieso, falls nicht kann dieser mit Originalteilen relativ einfach nachgerüstet werden.
Schaltgetriebe ist ein Problem, das gibt es nur mit 2.5L Benzinmotor (A-523) oder 2.5L Dieselmotor (A-568). Beide Varianten sind selten.
3.0L Benzin (auch selten) hat entweder ein 3-Speed mechanisch (A-670) oder 4-Speed elektronisch (41TE / A604).
3.3L und 3.8L Benzin haben nur 4-Speed 41TE / A604.
Alle Benzinmotoren haben die grüne Umweltplakette, unabhängig von Euro 1 oder Euro 2.
Die Überholung des Automatikgetriebes kostet bei einem guten Fachbetrieb ungefähr 2000€ ohne Ein- und Ausbau.
Die Automatikgetriebe sind bei guter Pflege und regelmäßiger Wartung zuverlässig, ich persönlich würde das Automatikgetriebe einem Schaltgetriebe vorziehen.
Ich bin da mal vorsichtig skeptisch, von defekten Viscokupplungen habe ich noch nichts gehört.
Schade dass der Kern nicht helfen kann, das wäre jetzt meine Hoffnung gewesen.
In dem Fall würde ich auf gut Glück das Teil von eBay kaufen, bei dem Preis ist es das Risiko dass es nicht funktioniert hinterher alle mal wert. Den restlichen AWD-Krempel kann man ja überholen.
Edit: Im T4-Forum wird noch eine Firma namens "Zweistein" genannt. Vielleicht kann die weiterhelfen.
Statt dem Bohren, Gewindeschneiden und Abdichten wird hier ein Dash-8 Adapter aufgeschweißt. Dieser passt jedoch noch nicht auf das Rail und benötigt etwas Bearbeitung.
Zunächst wird der Kragen mit der Drehbank abgedreht, damit er in das Rail passt. Alternativ kann man den auch einfach wegfeilen, das macht es beim Schweißen dann vielleicht etwas schwieriger weil der Adapter nicht einrastet.
So sieht das dann verschweißt aus. Hier ist das Teil WIG geschweißt.
Und das ist die erste Anprobe an einen 3.3L Motor. Die Länge des Stahlflexschlauches sollte genau abgemessen sein damit er nicht verknickt, aber trotzdem eine Biegung nach unten erlaubt. Hier im Bild hat der Schlauch 9 cm.
Das ist bei der Drosselklappe zwar knapp, aber passt.
Das ganze soll ja auch was fürs Auge sein, deswegen wird das komplette Rail noch Glasgestrahlt.
Und so sieht es dann in schön aus.
Ich überlege noch statt Stahlflex schwarze Nylonummantelung für die Leitung zu nehmen.
Reparatur Benzinleitung:
Der Vorlauf hat 5/16 Zoll Innendurchmesser und der Rücklauf 1/4 Zoll Innendurchmesser. Karosserieseitig befinden sich Schnellverschlüsse an den Leitungen um das Rail einfach zu entfernen. Der Standard dieser Schnellverschlüsse ist SAE J2044.
Wenn die aussehen wie hier im Bild ist es Zeit die Leitungen zu ersetzen.
Hier verwende ich Gates Benzinschlauch mit Textilummantelung 4324-100532 und 4324-10053.
Die Auswahl eines passendes Benzinschlauches ist garnicht mal so einfach. Er muss E10-beständig, EFI-geeignet sein und das richtige, zöllige Maß haben.
Die hier früher empfohlenen Schläuche von Gates sind das nicht! Es ist tatsächlich vorgekommen dass die Schläuche gerissen sind, bis diese undicht wurden und Benzin versprüht haben.
Deswegen hier eine Tabelle mit Schläuchen die für diese Bedingungen in Frage kommen:
Hersteller
Typ
Standard
Größe
Artikelnummer
Codan
3133
SAE J30R9
6,3mm
3133063000
Codan
3133
SAE J30R9
7,9mm
3133079000
Gates
4219BF
SAE J30R14T2
6,4mm
4219-5651
Gates
4219BF
SAE J30R14T2
7,9mm
4219-5652
Gates
4219D
SAE J30R9
6,4mm
4219-3681
Gates
4219D
SAE J30R9
7,9mm
4219-3682
Continental
Fuel Injection R9
SAE J30R9 / DIN 73379-3D
6,3mm
Continental
Fuel Injection R9
SAE J30R9 / DIN 73379-3D
7,9mm
Die verwendeten 1-Ohr Schellen sind von Oetiker aus Edelstahl mit Einlagering. Die zu verwendende Schelle hängt natürlich vom Außendurchmesser des ausgewählten Schlauches ab.
Am Ende kann man vielleicht noch ein Stück Schrumpfschlauch draufmachen damit die Ummantelung nicht ausfranst.
Die Schnellverschlüsse der Leitungen sollte man mit einem Spezialwerkzeug öffnen. Das wird über die Leitung gesteckt und dann von unten in den Schnellverschluss geschoben. Dadurch wird dieser geöffnet. Bei Montage sollte hier etwas Motoröl verwendet werden damit das ganze ordentlich einrastet.
Von BGS gibt es ein praktisches Set für verschiedene Rohrdurchmesser.
Grundsätzlich sind die originalen Schnellverschlüsse von guter Qualität und sollten nach Möglichkeit wiederverwendet werden.
Ist das nicht möglich gibts von Norma eine Alternative, nämlich NORMAQUICK S, NW 5/16" - 5/16" - 0° und NORMAQUICK S, NW 1/4"- 1/4" - 0°.
Die originalen Verschlüsse kann man mit etwas Geschick auch ohne Spezialwerkzeug lösen, das ist mir bei dem Ersatz von Norma nicht gelungen, die saßen bombenfest.
Hier der Vergleich mit den Originalen.
Hat man alles wieder instandgesetzt sollte das Rail nochmal gründlich gereinigt werden und kann dann seinen Dienst wieder aufnehmen
hier ein paar Fotos wie der Umbau von einem FWD Getriebe auf ein AWD Getriebe aussieht.
Das hier ist aber keine vollständige Anleitung, deswegen gehe ich auf Sachen wie Differenzial-Einmessen und Drehmomente nicht ein. Die sind jedoch im Service-Manual in Kapitel 21 zu finden.
Das Allrad-Getriebe nennt sich ab 1992 41AE (All-Wheel-Drive Electronic), das Getriebe für Frontantrieb nennt sich 41TE (Transverse Electronic).
Vor 1992 nennen sich die Getriebe A604, ohne zwischen Allrad oder Frontantrieb zu differenzieren.
Der Allrad-Antrieb war nur mit dem 3.3L und ab Modelljahr '94 mit 3.8L Motor verfügbar.
Bei der Allrad-Version wird statt der Gehäuseverlängerung für die rechte Antriebswelle eine Halteplatte an das Getriebe verschraubt. Da drauf wird das Verteilergetriebe (PTU) montiert.
Die rechte Antriebswelle verläuft durch das komplette PTU in das Differenzial hinein. Vom PTU geht eine Verlängerung zur Hinterachse ab. Daran wird die Kardanwelle verschraubt.
Es gibt zwei verschiedene Arten des Verteilergetriebes, eines mit Geschwindigkeitssensor (Modelljahr '91 und '92) sowie eines ohne Geschwindigkeitssensor (Modelljahr '93, '94 und '95).
Je nach Motorisierung unterschieden sich die Übersetzungen vom Getriebe.
Grundsätzlich braucht man für einen Umbau folgende Sachen:
- Verteilergetriebe
- Differenzial
- Halteplatte für Verteilergetriebe (statt Gehäuseverlängerung)
- ggfs. Differenziallagerdeckel (ist identisch zu FWD)
Die Verlängerung des Verteilergetriebes für die Kardanwelle ist nicht mit auf den Fotos.
-
Hier ist ein Vergleich von einem Differenzial von AWD und FWD.
Sollte sich die Anzahl der Zähne der Differenziale unterscheiden, muss der Zahnkranz gemäß Service Manual zwischen den Differenzialen getauscht werden.
Beim AWD lässt sich gut erkennen wo die Welle des PTU greift, außerdem ist das Lager des AWD Differenzials größer.
Zunächst wird der Differenziallagerdeckel entfernt. Durch die Dichtmasse kann der schonmal festsitzen und man braucht etwas Geduld (oder Gewalt).
Dann wird der Deckel vom Differenzial entfernt. Dabei sollte man möglichst keinen Schraubenzieher verwenden, da hierdurch die Dichtflächen beschädigt werden können.
Das FWD-Differenzial wird dann entnommen und das AWD-Differenzial eingesetzt.
Die Dichtflächen sollten gründlich gereinigt werden, damit die Lager hinterher ordentlich sitzen.
Dann können Differenziallagerdeckel und die PTU-Halteplatte mit neuer Dichtmasse eingesetzt werden.
Ich hab hier VW D 174 003 M2 verwendet, weil es griffbereit war.
Auf den Bildern ist der Deckel zwar schon auf dem Diff, aber nach Montage der Lager muss unbedingt noch das Axialspiel des Differenzials gemäß Service Manual geprüft werden.
Das kann/sollte auch vorher schon erfolgen, dann muss man im Zweifel nicht neu abdichten.
Kannst du Bilder von den entsprechenden Teilen und Stellen machen? Von den Puffern gibts zwei Versionen, da muss man mal schauen was bei dir original war.
