Beiträge von Raddy

Ich habe es befürchtet, da ich zuviel vorraus setze. Ein wenig Contenance würde auch nicht schaden.

Ein ATG Getriebe besteht immer aus zwei Teilen. Schaltgetriebe, ich habe hier nicht geschrieben manuelle Handschaltung oder Automatik und dem Differentialteil. 'Schaltgetriebe' aus dem Grund heraus, das Chrysler mechanisch gesteuerte und elektronisch gesteuerte ATG verbaut hat. Sarkastisch extra sehr vereinfacht dargestellt, Zwei Schrägrollen und ein Riemen sind auch ein Drehzahl abhängiges Getriebe. Die Frage war ob jemand daß Geräusch kennt und ja ich habe es an Hand des RGW Fahrzeuges versucht bildhaft einfach zu beschreiben, da das Prinzip das Selbe ist. Da daß nicht verstanden wurde entferne ich den Eintrag wieder. Nein, ein Magnet ist nicht immer von Haus aus dabei. Bei meinen 3.0L AS mechanisch gesteuerten 3 Gang A670 Automatik Getriebe musste die angeklebte orginale Ölwanne zum Olwechsel abgenommen, oder Öl abgesaugt werden. Ablaßschraube war da nicht und eine Magnetplatte wurde in dem Zuge auf die Innenseite der Wanne geklebt. Die selbe Wanne für das Getriebe gibt es auch mit Ölablaßschraube und Magneten ab Werk, je nach Land und Ausstattung. Es gibt da nicht nur eine Variante.

Zur Frage:

Wenn beim ATG im Differential eine von beiden Seiten in dem die ATW's direkt in die Innenverzahnung gesteckt werden ein Lager ausgeplatzte Walzen oder Kugeln hat, entstehen genau die Geräusche wie beschrieben. Last unabhängig. Die, wenn weiter so gefahren, sich beim Abtouren, durch Lastwechsel, dann sehr gern sich in Ihre Bestandteile auflösen. Spiel müssen die nicht haben um defekt zu sein, aber Haken beim durchdrehen. Sie sind da auf dem richtigen Weg der Fehlereingrenzung.

Wird Gas und damit Belastung weggenommen und das Geräusch verringert sich, liegt es am Lager der letzten Übersetzung von Getriebe zu Diff. (siehe fachlich richtigen Eintrag von Levcuso, Danke an der Stelle)

Falls daß immer noch zu kompliziert geschrieben ist, die Lager der Antriebswellenaufnahmen im Differential prüfen.

Es wurde nur Bahnhof verstanden, den Fahrplan gibt es weiter unten.

Die Herren Bauli und Kasche haben Post von mir. Für jeden von Ihnen steht ein Stoßstangenträger hinten, AS Modell, zur Verfügung.

Stoßstangenträger hinten ist immer noch aktuell, doch ein paar Tage dauert es noch von meiner Seite.

Bitte etwas Geduld die Herren.

Vor 20 Jahren war der einfachste Weg zu diesen Informationen über das Programm sämtlicher Teile der Chrylserwerkstatt, da diese bis dato noch keinen Kanadier in der Werkstatt hatten. Führte zu etlichen Missinterpretationen, bis sich der Verantwortliche in der Werkstatt dazu bereit erklärt hat, daß sich meine Person daneben setzen durfte und zusammen alles, Teil für Teil, über mehrere Tage, durchgearbeitet wurde.

Ob für die europäische Produktion die Teile aus Kanada kamen, oder für europäische Norm eine eigene Serie aufgelegt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.

Weder bei meinen kanadischen AS Plump's , noch bei meinen vorhergehenden US (Steinzeit) AS Modell mit viereckigen geteilten Scheinwerfern, waren Kunststoffeinlagen an den Enden der Blattfedern. Chrysler hat in mehreren Ländern und dort bei mehreren Herstellern produzieren lassen. Daher ist es durchaus vorstellbar, das es bei den europäischen ES Modellen (Made in Austria) diese Einlagen gab und gibt, bzw. die Federpakete eventuell schon einmal mit 3rd OEM, getauscht wurden.

Die 'Abhilfe alter Schule' aus 'Opa Schrauberwissensfibel' war mehr oder weniger als Memento Mori gedacht, wie sich sebst beholfen wurde um die Federn am Arbeiten zu halten und den Rost zu vermeiden. So verbaut in einen RGW Fahrzeug, M412 mit Blattfedern von M416 Kombi für schwereren Anhängerbetrieb, damit gelaufen 1987 - 1994, rund 720.000km. Im Voyager US (Steinzeit) AS Modell, das sehr schnell wieder beim Händler stand und den es seit dem nicht mehr gibt. Verbaut in Eble Ex US Army GMC Pickup Truck mit extremer Höherlegung, Türunterkante auf Schulterhöhe, für ehemaligen Arbeitskollegen. Seit 2001 nicht mehr gesehen, da getrennte Wege. Da ich davon ausgegangen bin, daß das allgemein Bekannt ist, wurden auch nie Fotos davon gemacht. Nicht ein Einziges. Zum Einen, zum Anderen stehen heute andere Materialien wie Klettband, Goretex und weitere zur Verfügung, die auch gegen Umwelteinflüsse resistent sind und ein einfacheres und preisgünstigeres Arbeiten damit ermöglichen sollten, anstatt Lederhandwerkerstunden, Büffelleder und sehr spezielles Fachwissen über Bindetechniken die heute nicht mehr gelehrt und weitergereicht werden. Eigeninitiative, beim interpretieren, entwerfen und umsetzen.

-> Rost interessiert eine Blattfeder nicht. <-

Unvoreingenommen

I.

Eher doch im Paket, da Rost die Bewegung der Federlagen bis zum Verklemmen einschränkt. Leider sind keine Kunststoffeinlagen an den Enden der Federblätter um diese auseinanderzuhalten, daher rostet es weiter bis ein steifer Block ist. Besonders im Winter, danach sind die Stoßdämpfer und Silentlager der Achsaufnahme am Rahmen verschlissen.

Meine Entscheidung bei meinen Plump's war, von den originalen weichen bikonvexen 3 + 2 Lagen Blattfedern abzusehen und ein 6 Lagen Paket konventionell konvexer Bauart zu nehmen. Da natürlich dadurch das Auto höher liegt, waren auch andere Stossdämpfer, Rancho 5000, notwendig, so als auch die entsprechenden McPherson Federbeine vorn, nach Vorgabe. Siehe Mopar, hat aber auch seinen -----,-- Preis, inkusiver persönlicher Einweisung des Schlossers in der Werkstatt. Das Fahrverhalten ändert sich dahingehend, daß das Fahrzeug direkter auf Lenkbewegungen reagiert, stabilerer Geradeauslauf gegeben ist, das 'Omasofawackelgefühl' an der Hinterradachse verschwindet, auch bei Vollbeladung mit sieben erwachsenen Personen und Gepäck für zwei Wochen Outdoor + Food, und kein 'durchhängen' bis 'aufliegen' der Federung hinten mehr. Der längere Federweg, vorn und hinten, sorgt insgesamt für ausgewogeneren Komfort. Bekannte Probleme mit weicher Blattfederung und Kopfsteinpflaster (wegspringen der Hinterradachse und deren Folgen), bei ordnungsgemäßer Fahrweise, damit fast(!) abgestellt. Elbe Tech CrNi Auspuffanlage sorgte für eine Senkung des Verbrauches und optimierte die Verbrennung dahingehend, daß der TÜV sich eine zweite Abgasmesstation kommen ließ, da fast kein CO bei Stunden langer Vollgastorture messbar war.

Niemand fragt hier neugierig, weshalb dieses Liebhaberfahrzeug höher und ein klein wenig anders ist.

Natürlich alles mit allen Unterlagen vom TÜV abgesegnet.

Abhilfe alte Schule

II.

Aus Opa's Schrauberwissensfibel wurde entnommen, die Blattfedern mit reichlich Graphitfett einzubalsamieren, besonders zwischen den Lagen, denn es verringert die Reibung, erleichtert das Arbeiten der Blattfedern und beugt dem Rost vor. Um ein wegwaschen des Graphitfettes bei dem nächsten Regen zu vermeiden, ist es angebracht, sich einen Lederhandwerker zu suchen und diesen mit dem Anfertigen von überlappenden Ledertaschen mit Lochnieten, passend zu dem Blattfedertyp, zu beauftragen. Selbige Taschen wurden dann mit dicken Elektrikerdraht 'angenäht' (Bondagestyle, oder Verfahren Kabelbaum doppelseitig, gegenläufig abbinden - wenn bekannt), um ein abfallen oder aufgehen während der Fahrt, und damit einen Unfall, zu vermeiden. Das unbehandelte Büffelleder ist vorher mit Lederfett, ohne Bienenwachs, längerfristig bis zum durchweichen zu behandeln.

Damit ist ein langes Leben der Federn und Stossdämpfer, ein angenehmes Fahren und eine Sorge weniger, gegeben.

bauli,

bitte keine Entschuldigung für irgendwas, was deine Arbeit angeht. Denn in dieses Lied kann ich nur voll und ganz mit einstimmen und aus eigener Erfahrung sehr laut mitsingen.

Meine Kontakte stehen in meiner Annonce, alles andere liegt bei Euch. Meine Zeit läuft.